Quy định của Việt Nam về vận tải đa phương thức

Tại Việt nam, những vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức được quy định trong một số văn bản pháp luật sau:
Nghị định 125/2003/NĐ-CP, và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành;
Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức;
Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đaphương thức quốc tế;
Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC;
Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung Nghị định 87/2009/NĐ-CP.
Nghị định 87/2009/NĐ-CP quy định các doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:
Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế;
Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương;
Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương đương;
Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

Còn vướng mắc gì về thủ tục hải quan nữa ko? Cùng đưa ra để thảo luận để rút kinh nghiệm nhỉ

http://vnll.com.vn/vi/khai-thue-hai-quan-hoa-lac/

SALES là việc ai cũng phải làm. Và đặc biệt, với những ai có niềm đam mê với công việc xuất nhập khẩu-Logistics thì vị trí Sales sẽ là một trải nghiệm vô cùng quý báu sẽ giúp chúng ta đạt được những thành công trong tương lai. Với những ngày tháng trau dồi kinh nghiệm Sales, mình xin chia sẻ với mọi người một số điều CƠ BẢN NHẤT đã nhé.

1. Nguyên tắc thứ nhất: HIỂU SÂU VỀ SẢN PHẨM, DỊCH VỤ
Bán cái gì? Bán cho ai? Bán như thế nào?

Đây là điều cơ bản nhất, mỗi nhân viên bắt buộc phải trang bị cho mình đủ sâu kiến thức về sản phẩm, dịch vụ cung cấp. Một nhân viên công ty xuất khẩu cà phê chào bán cà phê cho khách hàng mà không biết loại café đó là vối hay chè? (nhắc tới lại lục lại trí nhớ địa lý cấp 2: Vối-Robusta và Chè –Arabica ), độ ẩm ra sao, tỉ lệ hạt vỡ bao nhiêu, phẩm cấp và cỡ hạt…?

Hay ví dụ, nhân viên của công ty bán đồ áo tắm biển chào bán sản phẩm cho khách hàng ở Lào? Nghe nói biển của Lào đẹp, trong xanh và sóng lớn lắm à. Hay: “Em vẫn thường giao hàng theo điều kiện CIF Viêng Chăn suốt”… phải xác định rõ đúng khách hàng, bán cho ai, thị trường nào. Đồng thời phải nghiên cứu kĩ xem cách bán sản phẩm đó như thế nào, hợp lý và hiệu quả nhất.

Những ngày đầu đi làm khi còn là sinh viên nên mình cũng chăm chỉ học hỏi, ghi chép, nghiên cứu thông tin về sản phẩm lắm. Và rõ ràng, ai hiểu biết được về cái mình bán thì sẽ tự tin bán được hàng.
2. Nguyên tắc thứ hai: HÃY VẬN ĐỘNG CÁI MÔNG CỦA BẠN

Công việc bán hàng luôn vận động, sản phẩm xuất khẩu vận động theo chu kỳ, thị trường xuất khẩu luôn luôn vận động. Vậy chúng ta chỉ ngồi máy lạnh văn phòng và bán hàng mà không cần quan tâm mọi thứ xung quanh? à, KHÔNG BAO GIỜ

Mình cùng với đồng nghiệp thường xuyên đi tỉnh để tìm hiểu thêm về nguồn hàng xuất nhập khẩu, về nhà cung cấp khác, về đối thủ cạnh tranh. Nay Vĩnh Phúc, mai Lạng Sơn-Yên Bái-Phú Thọ rồi kia Thanh Hóa, Nghệ An hay sang Trung Quốc, Malay, Singapore…Nghe thông tin hội chợ hay triển lãm quốc tế nào là xin đi ngay, biết đâu lại gặp được đối tác, nhiều khi phải tự bỏ tiền túi.

Mới vào nghề, mình thường xuyên phải đi tìm nguồn và đóng container hàng rất muộn, bạn bè hỏi : Học đại học ra mà đi đóng hàng như công nhân vậy à? Ngược lại, mình thấy rất vui và hữu ích, hãy nhìn các công ty của Nhật Bản và so sánh. Giám đốc nào cũng mặc áo công nhân, và tự mình phải trải qua tất cả các công việc từ nhỏ nhất của người công nhân.

Bên cạnh hàng hóa thì thông tin vô cùng quan trọng, thông tin hiệu quả và giá trị sẽ giúp bán hàng tốt àluôn vận động suy nghĩ và thực tiễn để nắm bắt thông tin chính xác, kịp thời nhất

3. Nguyên tắc thứ ba: BÍ KÍP 3A VÀ 3B
3A là gì?

Đó chính là: AM HIỂU, ẤN TƯỢNG, AN TOÀN

Hãy tạo cho khách hàng ấn tượng tốt đẹp về mình khi gặp gỡ hoặc giao dịch. Luôn tươi cười, vui vẻ chào đón và hi vọng hợp tác với khách hàng. Tạo cho khách sự ấn tượng về tác phong giao dịch, làm việc chuyên nghiệp. Bạn vẫn biết rằng 10 giây đầu tiên để tạo ấn tượng, vậy bạn có tự tin với khoảng thời gian này để tạo ấn tượng?

Hãy thể hiện cho khách hàng thấy bạn am hiểu về sản phẩm, dịch vụ và sẽ là người đáp ứng thỏa mãn nhu cầu của khách. Điều này có được là do sự chuẩn bị về kiến thức của bạn đó. Hãy thể hiện cho khách hàng thấy, chỉ cần bốc 1 nắm gạo lên, đọc cho họ biết rõ về tỉ lệ tấm của tiêu chuẩn xuất khẩu.

Hãy cho khách hàng thấy sự an toàn khi giao dịch cùng bạn, tạo được sự tin tưởng với khách hàng. Tất cả là giá trị cảm nhận, và nhiều khi, giá trị cảm nhận quyết định thành công của giao dịch hơn là giá cả hàng hóa xuất nhập khẩu.
3B là gì?
Đó chính là: BẠN, BÀN VÀ BÁN

Hãy luôn biến đối tác, khách hàng thành Bạn, mọi việc trao đổi giữa những người bạn với nhau sẽ rất thoải mái và dễ đạt thành công hơn so với vị trí chỉ là bên MUA-BÁN thuần túy.

Hãy tạm gạt mục tiêu bán hàng sang một bên, hãy học làm Bạn trước tiên.

Bạn có sẵn sàng giới thiệu cho khách hàng về sản phẩm một công ty đối thủ? Hãy học cách làm điều này. Nếu bạn cung cấp thông tin này cho khách hàng, họ sẽ đánh giá rất cao vì ta đã coi họ là Bạn, sẵn sàng giúp đỡ nhau, hỗ trợ nhau.

Hãy là Bạn đầu tiên, rồi mới chuyển sang việc BÀN bạc về công việc. Và cuối cùng, mục đích chính là BÁN hàng.

4. Nguyên tắc thứ tư: HỌC, HỌC NỮA, HỌC MÃI
Thường xuyên trau đồi nâng cao khả năng ngoại ngữ, đây là điều bắt buộc nếu muốn bán hàng quốc tế, xuất khẩu hàng Việt
Thường xuyên tìm hiểu thêm về văn hóa, đời sống, ẩm thực…của các quốc gia mà bạn có hoạt động giao dịch, bán hàng để có thể giao tiếp với đối tác tốt hơn
Thường xuyên tìm hiểu về các yếu tố thị trường để nắm bắt thay đổi hay xu thế thị trường. Luôn giữ vững mối quan hệ, liên lạc với các khách hàng. Sắp xếp thời gian thăm hỏi, gặp gỡ đối tác thường kì hoặc thường niên để tăng sự giao lưu và kết nối
Thường xuyên lên kế hoạch làm việc rõ ràng cho từng ngày, từng tuần, từng tháng và quý để có thể theo dõi, đánh giá hiệu quả công việc tốt nhất
Và hãy luôn đặt mục tiêu cho bản thân, chúng ta sẽ trở thành NGƯỜI BÁN HÀNG TỐT CỦA CÔNG TY đã, chứ đừng có ATSM sớm là NGƯỜI BÁN HÀNG VĨ ĐẠI NHẤT THẾ GIỚI vội!

5. Nguyên tắc thứ 5: CÓ 3 ĐIỀU BẠN PHẢI GHẮC CỐT GHI TÂM
Rule 1: Khách hàng luôn là mới

Nhớ một điều, hãy coi mọi khách hàng như khách hàng mới. Để làm gì? Để có ý thức chăm sóc họ chu đáo nhất, luôn nhiệt tình nhất trong mọi tình huống. Hãy làm quen với điều này đi nhé các bạn.

TẠI SAO?: Đơn giản thôi, KHÁCH HÀNG CŨ chính là KHÁCH HÀNG TIỀM NĂNG NHẤT
Rule 2: Khách hàng luôn là bạn

BẠN khác hoàn toàn BÈ nhé. Bạn là người có thể chia sẻ cảm xúc hay suy nghĩ, và dễ dàng gắn bó với nhau hơn. Do đó, hãy luôn coi khách hàng là bạn.

Còn Bè, đơn giản mà, quan hệ với nhau CHỈ DỰA TRÊN LỢI ÍCH. Mối quan hệ LÂU BỀN NHẤT, chính là quan hệ Lợi ích mà thôi.
Rules 3: Vượt qua sự nhàm chán

“Chán quá mày ạ, 2 tháng nay Sales Logs gọi điện suốt ngày, hôm nào cũng như hôm nào 30 cuộc mà chưa chốt được khách hàng nào… Haixxx đi nhậu đi cho đỡ chán…”

“ Sh…t, chán kinh người, buồn như chấy cắn, hôm nào lên công ty cũng phải tìm mail contact rồi search thông tin khách hàng…rồi email, rồi gọi điện…CHÁN THẤY MỒ… Tao ghét cái việc sales này lắm rồi đó ànhớ nhé, lúc bạn buồn chán nhất, có khi lại là lúc bạn sắp đạt thành công rồi đó.

Hôm sau biết đâu đó khách hàng sẽ chủ động gọi bạn và đặt hàng. Do đó, hãy luôn nghĩ lạc quan, và cố gắng, phải cố gắng nỗ lực hết sức, ĐỂ VƯỢT QUA SỰ NHÀM CHÁN

Phát triển nguồn nhân lực logistics bằng cách nào?
Diễn đàn đã thảo luận nhiều vấn đề: Đào tạo nguồn nhân lực Việt Nam, nguồn nhân lực losgistic Việt Nam, Cung, cầu về nguồn nhân lực logistic và xây dựng mạng lưới đào tạo nguồn nhân lực losgistics...

Theo thông tin tại diễn đàn, hiện nay nhân lực logistics Việt Nam còn hạn chế thiếu cả chất lượng và số lượng. Nhân lực losgistics thiếu kiến kiến thức toàn diện, trình độ ICT còn hạn chế, chưa theo kịp tiến độ logistics thế giới, trình độ tiếng Anh và nghiệp vụ chưa thông thạo.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA cho biết ngành dịch vụ logistics đang phát triển nhanh chóng, cả nước có 1.200 doanh nghiệp logistics nhưng chủ yếu vẫn là cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải, xếp dỡ, kho bãi, đại lý, thủ tục Hải quan...... chủ yếu hoạt động ở TP HCM, Hà Nội. Hiện nay, nguồn nhân lực đáp ứng cho nhu cầu của ngành chỉ đạt 40%; trong đó, lực lượng đào tạo bài bản về losgistics chiếm 5% - 7%. Với nguồn nhân lực logistics như hiện nay sẽ là bài toán khó cho các doanh nghiệp hoat động trong lĩnh vực losgistics khi đất nước ta đang tiến đến phát triển công nghiệp 4.0 theo xu thế thế giới và xuất khẩu nguồn nhân lực losgistic xuyên biên theo hiệp định AEC 2015, CPTPP....

Theo ông Stanley Lim, Chủ tịch Hiệp Hội Logistic Singgapore, lĩnh vực giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế.

FIATA là tổ chức chuyên tư vấn, đào tạo logistics và chúng tôi có kinh nghiệm về đào tạo huấn luyện ở những nước đang phát triển. Sự hợp tác giữa FIATA với Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam sẽ giúp DN Việt Nam khai thác được nguồn tri thức mà chúng tôi chuyển giao phục vụ cho ngành logistics của Việt Nam.
Ông Nguyễn Công Bằng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT cho rằng vấn đề nguồn nhân lực logisitics Việt Nam còn hạn chế, đây là điều Bộ GTVT rất quan tâm. Theo ông Bằng, Hiệp Hội Logistics nên có nhiều chương trình hội nghị, hội thảo để phát triển nguồn nhân lực logistics này. Tới đây, thực hiện sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT phối hợp với các ngành liên quan tổ chức các hội nghị, hội thảo về logistics ngành GTVT với hai nội dung là nguồn nhân lực logistics và phát triển doanh nghiệp logistics.

Có thể bạn chưa biết?

Chiến lược và mô hình phát triển logistics ở Việt Nam
Những năm qua, mặc dù gặp khó khăn do khủng hoảng kinh tế toàn cầu, nhưng logistics vẫn phát triển ở nhiều nước là do tính tất yếu thời đại và tiện ích mà nó mang lại cho xã hội loài người, trong đó có VN. Theo đánh giá của nhiều tổ chức nghiên cứu phát triển thế giới thì trong vài năm tới kinh tế biển sẽ hồi phục, đồng hành với chúng là phát triển cảng biển, vận tải container và toàn cầu hóa logistics.

Là quốc gia đang phát triển, hướng đến công nghiệp hóa và giàu mạnh từ biển năm 2020. Chúng ta nên làm gì để thúc đẩy tiến trình hội nhập quốc tế cũng như phát triển bền vững logistics?

XÁC ĐỊNH CHIẾN LƯỢC VÀ LỰA CHỌN MÔ HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS VN

Hiện trạng logistics VN

Logistics vào VN gần 2 thập niên, thông qua các cuộc cách mạng khoa học - công nghệ và mở cửa hội nhập. Tuy còn khiêm tốn, góp vào GDP quốc gia khoảng 2 tỷ USD/năm, nhưng về chiều rộng thì đã có trên 1.000 DN kinh doanh logistics trên khắp đất nước (con số này hiện nay có thể gấp đôi Malaysia hay Thái Lan). VN được Ngân hàng thế giới (WB) 3 lần xếp thứ hạng năng lực quốc gia về logistics (LPI) vào các năm 2007, 2009 và 2011, vẫn ở vị trí 53/155 nước. Có nghĩa là logistics VN đang đứng yên trong 4 năm nay, lý do có thể nhiều, nhưng cơ bản là do phát triển thiếu chiều sâu… Hiện nay các đơn vị kinh doanh logistics VN đang yếu về tài chính (80% DN có vốn pháp định từ 1,5-2 tỷ đồng), hoạt động đơn lẻ, phân tán, không kết nối với nhau, chỉ thực hiện một số dịch vụ trong công đoạn nào mà các hãng tàu ngoại yêu cầu, như xếp dỡ, vận tải đường ngắn, lưu kho bãi, giao nhận, kiểm đếm, đóng bao bì… Tóm lại dưới dạng thầu hay làm thuê cho nước ngoài ở cấp độ 2PL (Second Party Logistics), chứ chưa nói đến cạnh tranh giành thị phần với những công ty chuyên nghiệp quốc tế, thực hiện dây chuyền quản trị điều hành toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất, lưu thông phân phối ở cấp độ 3PL, 4PL và 5PL (Third Party Logistics, Fourth Party Logistics và Fifth Party Logistics).

Về pháp lý, tuy logistics được Bộ luật Thương mại sửa đổi năm 2005 của VN công nhận là hành vi thương mại, được giảng dạy ở các trường chuyên nghiệp và đại học quốc gia, nhưng trong thực tiễn vẫn gặp một số bất cập. Nhiều chuyên gia pháp luật cũng như bản thân những đơn vị VN tham gia logistics cho rằng quy định trong luật nặng về người thực hiện dịch vụ logistics (bên cung cấp dịch vụ và khách hàng sử dụng logistics), chứ không nêu được ý nghĩa của việc cải thiện logistics, khuyến khích đầu tư vào logistics, ngược lại làm triệt tiêu động lực cạnh tranh của DN. Điểm này được nói khá nhiều ở những tạp chí chuyên ngành, có thể liên quan đến vấn đề làm thông thoáng hành lang pháp lý, nhằm thúc đẩy cho hoạt động logistics phát triển vững chắc. Mong các Hiệp hội và cơ quan chức năng hữu quan hết sức lưu ý tháo gỡ kịp thời.

Logistics thế giới

Logistics ra đời ngót ½ thế kỷ nay và đang từng bước toàn cầu hóa. Từ dịch vụ 2PL, 3PL với tiêu chí giao hàng từ cửa người sản xuất đến cửa người tiêu dùng (door to door), tiến đến thực hiện 4PL, 5PL và MCS (quản trị toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất và dây chuyền lưu thông phân phối bằng công nghệ thông tin điện tử). Hiện nay ở Mỹ và một số nước châu Âu đang hình thành dịch vụ trọn gói (One Stop – Shop, tức là dừng một lần có thể mua được tất cả những thứ gì mà khách hàng cần). Điều này chứng minh sự liên kết dọc tuyệt hảo giữa những đơn vị trong chuỗi cung ứng và sản xuất, đồng thời giải đáp vì sao logistics được toàn cầu hóa nhanh chóng như vậy.

TIÊU CHÍ LỰA CHỌN MÔ HÌNH LOGISTICS

Logistics là ngành khoa học - công nghệ cao (Hi-tech) với hai thuộc tính rõ rệt là kỹ thuật - công nghệ và kinh tế - thương mại. Vì vậy chưa có mô hình nào được lấy làm chuẩn trong xu thế toàn cầu hóa. Tùy thuộc vào tiềm năng kinh tế, trình độ khoa học - công nghệ và địa hình quốc gia mà mỗi nước xác định chiến lược phát triển, cũng như lựa chọn mô hình phù hợp với mình, nhằm đạt hiệu quả cao trên thương trường, đồng thời mang đến thuận tiện cho cuộc sống của xã hội loài người. Hiện nay có quốc gia phát triển logistics đường bộ rất mạnh, như Mỹ, Canada; nhiều nước lại sử dụng thế mạnh của đường sắt, như châu Âu; một số nước kết hợp cả đường sắt lẫn đường bộ, như Trung Quốc, Nhật Bản. Đường hàng không cũng được dùng ở những quốc gia có nền công nghệ cao. Riêng đường thủy nội địa thông thường giành cho những quốc gia có mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi, ở những châu thổ lớn (Delta) với nhiều sông rạch thích hợp. Tuy nhiên ở VN container và logistics chưa được đề cập nhiều trong giao thông vận tải sông nói chung và ở hai đồng bằng lớn Sông Hồng và Sông Cửu Long nói riêng. Có thể người xây dựng quy hoạch phát triển giao thông quên bản chất công nghệ của hoạt động logistics là sự kết nối thông minh và hiệu quả của đa phương thức vận tải.

NHỮNG Ý KIẾN CẦN ĐƯỢC LẮNG NGHE

Cùng chia sẻ những vấn đề bức xúc đặt ra cho logistics. Ông Hồ Văn Niên, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu là một trong những nhà lãnh đạo tâm huyết với kinh tế biển VN; địa phương được Bộ GTVT chọn làm khu vực cảng biển nước sâu của quốc gia ở phía Nam, cho biết: “Trong mục tiêu trở thành đô thị ven biển hiện đại tương lai, logistics là hoạt động trọng tâm của tỉnh. Cơ sở hạ tầng phát triển cảng biển đã định hình, nhưng cơ sở để vận hành và phát huy năng lực chưa có, đặc biệt là hình thành chuỗi cung ứng và gia nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Ai đứng ra kết nối? Bộ GTVT? Ban chỉ đạo cụm kinh tế trọng điểm phía Nam? Hay sẽ hình thành một tổ chức tương ứng để điều hành Cụm cảng số 5? Với cơ chế và điều hành vĩ mô hiện nay, chúng ta khó có thể phát triển logistics!”

Những ngày đầu xuân Quý Tỵ (2013), Tạp chí Việt Nam Logistics Review có phỏng vấn ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á (AFFA), đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội Logistics VN (VLA) về nhiều vấn đề liên quan đến phát triển logistics ở VN.

Ông Đỗ Xuân Quang đánh giá công bằng những thành quả mà logistics VN đạt được thời gian qua cùng với những bất cập khó khăn sắp đến và xác định ngành logistics VN nên bắt đầu từ một kế hoạch tổng thể mang tính quốc gia, chứ với hiện trạng bây giờ, chúng ta sẽ mất rất nhiều thời gian để làm những việc đang cần như mong muốn… Nhưng mọi thứ chưa bao giờ muộn cả.

Chúng tôi đồng tình với những ý kiến của ông Quang và ông Niên nêu và kỳ vọng những ý kiến trên sẽ được các cơ quan chức năng nghiên cứu nghiêm túc trong việc hoạch định chiến lược phát triển cũng như lựa chọn mô hình logistics phù hợp với đất nước ta.

Người xưa từng nói: “Vạn sự khởi đầu nan”. Logistics không phải là sự khởi đầu, bởi vì nó được du nhập vào VN gần hai thập niên nay. Nhưng có thể coi như sự khởi đầu vì chúng ta chưa hề có một chiến lược phát triển logistics nào được vạch ra cũng như lựa chọn mô hình logistics nào phù hợp với hoàn cảnh của đất nước kể từ khi có chính sách mở cửa, hội nhập quốc tế.

Đã có nhiều đề xuất của các cấp vĩ mô, các nhà nghiên cứu liên quan đến vấn đề này, được đăng tải trên nhiều tạp chí và phương tiện truyền thông, với đề nghị: Rất cần thiết thành lập Ủy ban Logistics Quốc gia. Thiết nghĩ, đây là thời điểm chín muồi để xem xét, nếu muốn đưa logistics vào đời sống xã hội và muốn đất nước hùng mạnh.

Ứng dụng công nghệ thông tin trong vận hành chuỗi cung ứng
Một trong những yêu cầu đặt ra của quản trị chuỗi cung ứng là tối ưu hóa mức dự trữ hàng hóa trong chuỗi, kiểm soát tốt lượng hàng hóa lưu thông và giúp ổn định được vận hành chuỗi một cách nhịp nhàng.

(Vietnam Logistics Review) Một trong những yêu cầu đặt ra của quản trị chuỗi cung ứng là tối ưu hóa mức dự trữ hàng hóa trong chuỗi, kiểm soát tốt lượng hàng hóa lưu thông và giúp ổn định được vận hành chuỗi một cách nhịp nhàng.

Công nghệ thông tin hiện nay ngày càng phát triển, đặc biệt có sự phát triển của internet kết nối hệ thống máy tính toàn cầu có thể cho nhà bán lẻ biết được những gì đang được bán tại cả trăm cửa hàng trên thế giới, bao nhiêu tiền cần dùng cho mỗi lần mua và lượng khách hàng tăng dần lên là những ai. Vì thế, công nghệ thông tin sẽ giúp cho việc vận hành chuỗi cung ứng hiệu quả hơn.

Giảm kho lưu trữ

Nhà bán lẻ được điều hành tốt sẽ không duy trì lượng lưu trữ kho lớn, trách nhiệm về kho lưu trữ sẽ do nhà sản xuất chịu trách nhiệm. Thêm vào đó, nhà bán lẻ sẽ ít bị chạy lệch các khoản mục hơn. Với một công ty có tới hơn 60.000 nhà cung ứng tại riêng Hoa Kỳ, giữ cho mỗi nhà cung ứng đúng như nhau thì rất khó. Thông qua kết nối internet toàn cầu, các công ty có thể kiểm tra được mức độ tồn kho và giảm dần xuống mức của từng cửa hàng riêng biệt. Wal-Mart có thể mang tiếng ác khi cắt giảm chi phí, nhưng hệ thống điều tra thông tin đã đóng góp một phần lớn vào việc xây dựng nên một chuỗi cung ứng hiệu quả nhất toàn cầu, có khả năng xử lý hơn 300 tỷ USD doanh số bán ra. Một ví dụ khác là về các cửa hàng 7-Eleven ở Nhật Bản. Khi mà một người tiêu dùng mua một đồ uống hoặc một lon bia ở 7-Eleven thì ngay lập tức thông tin sẽ đi thẳng đến nhà máy sản xuất chai hoặc nhà máy bia và đi đến bộ phận kế hoạch sản xuất và bộ phận giao hàng để xác định được thời gian và địa điểm diễn ra việc cung ứng mới chính xác cho một trong 4.300 cửa hàng. Thực tế, vì lí do trên, 7-Eleven kiểm soát hỗn hợp sản phẩm, kế hoạch sản xuất và kế hoạch giao hàng của những nhà cung cấp chính như Coca Cola hay Kirin Breweries. Chuỗi cung ứng của nhà bán lẻ Anh_Sainbury hướng đến cung cấp nguồn đầu vào dựa theo nhu cầu của các cửa hàng với dịch vụ vận chuyển bằng xe tải cho 350 cửa hàng. Chu kỳ đặt hàng của các cửa hàng cũng được quy định để phù hợp với lượng vận tải và chuyển hàng đến nơi của xe tải và được thiết lập như một lịch trình xe buýt.
Nỗ lực giảm đi lượng tồn kho có thể được phối hợp thực hiện bởi chuỗi các nhà bán lẻ vì lợi ích chung của họ. Ví dụ, Sears, Roebuck & Co., và Carrefour, tham gia cuộc chạy đua vào lĩnh vực thương mại điện tử giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp, công bố thành lập một liên doanh trang web mua bán trực tuyến, nơi các nhà bán lẻ sẽ mua khoảng 80 tỷ USD trong hoạt động mua kết hợp. Liên doanh này, được gọi là GlobalNetXchange (GNX), tạo ra sự trao đổi cung ứng lớn nhất cho ngành công nghiệp thông qua internet. GNX là một giải pháp kinh doanh điện tử và cung cấp dịch vụ cho ngành công nghiệp bán lẻ toàn cầu. Bây giờ các nhà cung ứng có thể giám sát được doanh số của các nhà bán lẻ, giảm mức tồn kho đến mức tối thiểu, và lập kế hoạch sản xuất sản phẩm tốt hơn dựa trên một nền tảng chính. Nó tạo ra tiền bằng cách thu phí từ nhà cung cấp hoặc nhà bán lẻ sử dụng việc trao đổi và được thành lập như một thực thể riêng biệt với sự quản lý, nhân viên và tài chính của riêng nó.

Thông tin thị trường ở cấp độ bán lẻ

Nhà bán lẻ là người có hiểu biết nắm bắt thực tế về các mặt hàng đang được bán và tốc độ như thế nào. Với những hiểu biết này sẽ rút ra được chu kỳ, giới hạn tốt hơn từ nhà sản xuất. Xu hướng chuyển giao quyền lực cho những nhà bán lẻ ở các nước phát triển trùng với thời điểm các rào cản thương mại giảm đi trên thế giới đã mở rộng nền kinh tế thị trường tự do ở châu Á và Mỹ Latinh. Kết quả là, các nhà bán lẻ như United States’ Toys ’R’ Us, Tower Records, and Wal - Mart, Britain’s Marks & Spencer and J. Sainsbury; Holland’s Mark, Sweden’s IKEA, France’s Carrefour, and Japan’s 7-Eleven Stores đang trở thành những doanh nghiệp toàn cầu.
Một công ty có thể sử dụng khả năng mạnh về logistics như một vũ khí giúp công ty đạt được lợi thế cạnh tranh trên thị trường bằng việc cải thiện dịch vụ khách hàng và lựa chọn của người tiêu dùng, bằng cách giảm chi phí tìm nguồn cung ứng toàn cầu và kết thúc phân phối hàng hóa. Những khả năng này ngày càng trở nên quan trọng khi mức độ hội nhập toàn cầu tăng lên, các đối thủ cạnh tranh bắt đầu cung cấp những chiến dịch sản xuất chi phí thấp ở các thị trường xa với các chiến lược quản lý logistics hiệu quả.

Mọi thông tin chi tiết về Thủ tục nhập khẩu máy laser trong ngành spa xin vui lòng liên hệ:
VINALINES LOGISTICS VIETNAM .,JSC
Add: Ocean Park Bld. 01 No. Dao Duy Anh, Ha Noi, Viet Nam
Tel: + 84 3577 2047/ 48 Fax: +84 3577 2046
Website: www.vinalineslogistics.com.vn
Contact:
Mr Tuấn: 0975.145.079 – pxtuan@vinalineslogistics.com.vn
Mr Việt : 0943.064.205

Mọi thông tin chi tiết xin vui lòng liên hệ:
VINALINES LOGISTICS VIETNAM .,JSC
Add: Ocean Park Bld. 01 No. Dao Duy Anh, Ha Noi, Viet Nam
Tel: + 84 3577 2047/ 48 Fax: +84 3577 2046
Website: www.vinalineslogistics.com.vn
Contact:
Mr Tuấn: 0975.145.079 – pxtuan@vinalineslogistics.com.vn
Mrs Hiền: 0943.201.313 – thuhien.ttgd@gmail.com
Mr Việt: 0943.064.205 – quocvietvnll1602@gmail.com

Thủ tục cấp C/O mẫu AANZ thực hiện theo quy định mới từ ngáy 01/01/2019.
Ngày 12/11/2018, BCT ban hành Thông tư 42/2018/TT-BCT Quy định thực hiện quy tắc xuất xứ trong Hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do ASEAN- ÚC- Newzealand (AANZFTA).
Theo đó, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ thực hiện theo Nghị định 31/2018/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa và Thông tư 05/2018/TT-BCT quy định về xuất xứ hàng hóa.
Hiện nay, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ được thực hiện theo Thông tư 06/2011/TT-BCT quy định thủ tục cấp Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa ưu đãi và Thông tư 01/2013/TT-BCT sửa đổi bổ sung Thông tư 06.
Việc thực hiện thủ tục này còn được thực hiện theo Phụ lục III Thông tư 31/2015/TT-BCT . Ngoài ra, Phụ lục II - Quy tắc cụ thể mặt hàng ban hành kèm theo Thông tư 31/2015/TT-BCT được thay thế bằng phụ lục kèm theo Thông tư 42.
Thông tư 42/2018/TT-BTC có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2019.

Thanks ... Mô tả công việc khá chi tiết

@Hoàng-Hường
Tuỳ vào quy mô của ICD mà có thể có các thiết bị vận hành.
Các loại thiết bị trong kho: xe nâng, các thiết bị cầm tay kiểm đếm, các loại thiết bị đóng gói bao bì mã vạch ..
Các loại thiết bị tại bãi : cẩu chụp nâng hạ cont, cân điện tử, băng chuyền xếp hàng..
Và tuỳ vào loại hàng hoá được khai thác mà có thêm các thiết bị khác ..

III. Cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ logistics
Dịch vụ logistics bao gồm rất nhiều yếu tố và các yếu tố này tạo thành chuỗi logistics (logistics chain). Cụ thể ta có thể nêu một số yếu tố cơ bản cần có trong dịch vụ logistics như sau:

Yếu tố vận tải: Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì vận tải giao nhận là khâu quan trọng nhất và thường chiếm trên 1/3 tổng chi phí của hoạt động logistics.

Yếu tố Marketing:

Yếu tố phân phối

Yếu tố quản trị

Các yếu tố khác: kho bãi, nhà xưởng, phụ tùng thay thế và sửa chữa, tài liệu kỹ thuật, thiết bị kiểm tra và hỗ trợ, tài liệu kỹ thuật

Nhóm “Những người bạn về logistics” trong WTO phân loại các yếu tố cơ bản của dịch vụ logistics gồm:

1.Dịch vụ logistics chủ yếu (core logistics service): Dịch vụ thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hóa để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng, dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác.

2.Dịch vụ có liên quan tới vận tải: Các dịch vụ có liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng như cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động của Logistics bên thứ 3 phát triển gồm có vận tải hàng hóa (đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê phương tiện không có người vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan tới dịch vụ logistics gồm dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn và bán lẻ.

3.Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (non core logistics service): Gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý.

Trong khuôn khổ hợp tác kinh tế ASEAN, các nước thành viên đã nhất trí xây dựng Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN để ký kết tại Hội nghị Không chính thức các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM Retreat) vào tháng 5/2007. Việt Nam được cử làm nước điều phối chung về xây dựng Lộ trình này. Tháng 8/2006 và tháng 1/2007, Việt Nam đã tổ chức hai Hội nghị Tham vấn ASEAN về logistics tại Hà Nội với sự tham gia rộng rãi của đại diện các nước ASEAN, giới doanh nghiệp và các học giả liên quan trong khu vực. Trong ASEAN, bản dự thảo Lộ trình Hội nhập nhanh ngành logistics đã được thảo luận tại các diễn đàn khác nhau như Hội nghị các Quan chức kinh tế cao cấp (STOM), Hội nghị các Quan chức Cao cấp về viễn thông (TELSOM) và các Ủy ban chức năng của ASEAN như Ủy ban điều phối về Hải quan (CCC), Ủy ban điều phối về dịch vụ (CCS). Hiện nay, Việt Nam phối hợp với Ban Thư ký ASEAN đã tổng hợp lấy ý kiến của các nước, các nhóm công tác để hoàn chỉnh dự thảo lần 3 (dự thảo cuối cùng) của Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics.
Theo nội dung của dự thảo lần 3 của Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN, thời hạn cuối cùng để tự do hóa các phân ngành thuộc dịch vụ logistics là năm 2013, nhưng phương pháp tiếp cận để xử lý vấn đề tự do hóa sẽ được thảo luận và thống nhất trong khuôn khổ Ủy ban điều phối về dịch vụ ASEAN (CCS). Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN được coi là gồm 11 phân ngành sau:

1.Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên Hợp Quốc là 741-CPC 741)

2.Dịch vụ kho bãi (CPC 742)

3.Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748)

4.Các dịch vụ bổ trợ khác (CPC 749)

5.Dịch vụ chuyển phát (CPC 7512**)

6.Dịch vụ đóng gói (CPC 876)

7.Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC)

8.Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ

9.Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn khổ Hội nghị các Quan chức Cao cấp về vận tải trong ASEAN)

10.Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112)

11.Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế (CPC 7213)

Như vậy, theo các khái niệm của các tổ chức, diễn đàn khác nhau có khá nhiều các yếu tố cấu thành nên dịch vụ logisitcs. Căn cứ trên các yếu tố chung nhất, ta có thể nêu bức tranh tổng thể về cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh dịch vụ logistics như sau:

1.Dịch vụ vận tải
1.1.Dịch vụ vận tải biển: Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (trừ vận tải nội địa)

-Phương thức 1: Ta chưa cam kết, chỉ không hạn chế với hàng hóa vận tải quốc tế

-Phương thức 2: Không hạn chế.

-Phương thức 3: Đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam hoặc đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình công ty khác, ngay sau khi gia nhập, mức vốn góp cam kết là 51%, 2012 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (đến năm 2012), không hạn chế số lượng liên doanh.

-Phương thức 4: Chưa cam kết.

1.2.Vận tải đường thủy nội địa gồm hai phân ngành là vận tải hành khách và vận tải hàng hóa nội địa

-Phương thức 1: Chưa cam kết

-Phương thức 2: Không hạn chế

-Phương thức 3: Chỉ cho phép thành lập liên doanh với vốn góp không vượt quá 49% vốn pháp định

-Phương thức 4: Chưa cam kết

1.3.Vận tải hàng không gồm 3 phân ngành bán và tiếp thị sản phẩm hàng không, đặt, giữ chỗ bằng máy tính, bảo dưỡng và sửa chữa máy bay.

-Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Phương thức 1 và 2: Không hạn chế. Trong Phương thức 3, các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam. Phương thức 4: Chưa cam kết

-Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính: Phương thức 1, 2, 3 không hạn chế, ngoại trừ nhà cung cấp nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn thông Việt Nam. Phương thức 4: Chưa cam kết

-Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Phương thức 1 và 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài là 51% kể từ ngày gia nhập. Đến năm 2012 sẽ cho phép thành lập liên doanh 100% vốn nước ngoài.

1.4.Vận tải đường sắt: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết, phương thức 2: Không hạn chế, phương thức 3 cho phép lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không quá 49%.

1.5.Vận tải đường bộ: Phương thức 1 và 4 chưa cam kết. Phương thức 2 không hạn chế. Phương thức 3 cho phép hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ khi gia nhập, tùy theo nhu cầu thị trường được phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không vượt quá 51%. 100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam.

2.Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải
2.1.Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 50%.

2.2.Dịch vụ thông quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 51% kể từ khi gia nhập, đến năm 2012 cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.

2.3.Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ đối với hàng hóa vận tải bằng đường biển: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 51% kể từ ngày gia nhập, đến năm 2014 cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

2.4.Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay: Phương thức 1 và 4 chưa cam kết. Phương thức 2 không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh với đối tác nước ngoài không quá 50%.

2.5.Dịch vụ đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức 3: Kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không vượt quá 51%. Đến năm 2014 là không hạn chế.

3.Dịch vụ chuyển phát
Phương thức 1, 2: Không hạn chế. Phương thức 3:Trong vòng 5 năm kể từ ngày gia nhập, cho phép thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài tối đa lên tới 51%. Tới năm 2012, cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Phương thức 4: Không cam kết.

4.Dịch vụ phân phối

Về cơ bản, Việt Nam giữ được như BTA, tức là khá chặt so với các nước mới gia nhập. Trước hết, về thời điểm cho phép thành lập doanh nghiệp bán lẻ 100% vốn nước ngoài là như BTA (1/1/2009). Thứ hai, tương tự như BTA, ta không mở cửa thị trường phân phối xăng dầu, dược phẩm, sách báo, tạp chí, băng hình, thuốc lá, gạo, đường và kim loại quý cho nước ngoài. Nhiều sản phẩm nhạy cảm như sắt thép, xi măng, phân bón… ta chỉ mở cửa thị trường phân phối sau 3 năm kể từ ngày gia nhập. Doanh nghiệp có có vốn đầu tư nước ngoài, mở điểm bán lẻ thứ hai trở đi phải được Việt Nam cho phép theo từng trường hợp cụ thể.
Xét về phương thức cung cấp dịch vụ theo quy định của WTO, trong cam kết gia nhập Việt Nam không cam kết Phương thức 1 (đồng nghĩa với việc kiểm soát bán lẻ theo đơn đặt hàng qua mạng), trừ phân phối các sản phẩm phục vụ nhu cầu cá nhân và các chương trình phần mềm máy tính hợp pháp và 4 (không cam kết về việc công dân các nước thành viên WTO vào Việt Nam để phân phối hàng hóa với tư cách cá nhân độc lập), và không hạn chế Phương thức 2 (người Việt Nam sang các quốc gia thành viên WTO để sử dụng dịch vụ phân phối do các nhà phân phối của các nước đó cung cấp).
Trong Báo cáo của Ban Công tác về việc Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam sẽ giành quyền kinh doanh đầy đủ cho các cá nhân và doanh nghiệp nước ngoài (trong đó bao gồm quyền phân phối sản phẩm cho các cá nhân và doanh nghiệp được phép phân phối sản phẩm đó ở Việt Nam) kể từ ngày 1/1/2007, ngoại trừ một số sản phẩm chịu sự điều chỉnh của cơ chế thương mại nhà nước (thuốc lá, xăng dầu, báo, tạp chí chuyên ngành, băng đĩa hình, tàu vũ trụ, máy bay trực thăng), gạo (cho phép xuất khẩu kể từ ngày 1/1/2011), dược phẩm, phim điện ảnh, lịch bưu thiếp, tem thư, máy in, ra-đa, camera (cho phép nhập khẩu từ 1/1/2009)

5.Dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính
Việt Nam cam kết Không hạn chế trong Phương thức 1 và 2. Trong Phương thức 3, trong giai đoạn 2007-2009, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Đến năm 2010 doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập chi nhánh để cung cấp dịch vụ tại Việt Nam. Đối xử quốc gia trong Phương thức 3 chỉ được hưởng với điều kiện giám đốc của doanh nghiệp nước ngoài phải cư trú tại Việt Nam. Phương thức 4 ta chưa cam kết.

6.Dịch vụ tư vấn quản lý
Về diện cam kết, Việt Nam loại trừ dịch vụ trọng tài và hòa giải tranh chấp thương mại giữa các doanh nghiệp và chưa cam kết đối với phân ngành này trong giai đoạn 2007-2010. Đối với Phương thức 1 và 2 ta Không hạn chế. Trong Phương thức 3, ta chỉ cho phép các công ty nước ngoài thành lập chi nhánh kể từ năm 2010. Trong giai đoạn 2007-2008, chỉ được thành lập doanh nghiệp dưới hình thức liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh. Phương thức 4 ta chưa cam kết.

7. Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật (ngoại trừ việc kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho phương tiện vận tải)
Phương thức 1 ta chưa cam kết về tiếp cận thị trường và không hạn chế về đối xử quốc gia. Việt nam không hạn chế đối với Phương thức 2. Trong phương thức 3, sau 3 năm kể từ khi Việt Nam cho phép các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân được tham gia kinh doanh dịch vụ mà trước đó không có sự cạnh tranh của khu vực tư nhân, cho phép thành lập liên doanh không hạn chế vốn nước ngoài. Sau 5 năm, ta không không hạn chế. Việt Nam cũng bảo lưu việc tiếp cận một số khu vực vì lý do an ninh quốc gia. Phương thức 4 ta chưa cam kết.
Đánh giá chung các cam kết của ta khi gia nhập WTO, ta đã đạt mức tự do hóa có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics. Ta cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành/phân ngành dịch vụ nhạy cảm (dịch vụ chuyển phát, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa, …). Một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóa vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thông quan, … ta đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% (tỷ lệ khống chế) hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn 2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hóa dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không (dự kiến sẽ được tự do hóa hoàn toàn vào năm 2008).
Tới thời điểm này, các cam kết gia nhập WTO của ta mới có hiệu lực được hơn 3 tháng nên khó có thể đưa ra đánh giá chính xác về tác động của các cam kết tự do hóa đối với các phân ngành của dịch vụ logistics tại WTO. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số nhận định sơ bộ như sau:

– Dịch vụ vận tải đường biển

Nhiều nước trên thế giới dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”. Nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Cho tới nay, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN, WTO còn tương đối chặt chẽ. Chẳng hạn, đối với phương thức cung cấp qua biên giới (Mode 1), ta chưa cam kết trong khi đây là phương thức cung cấp phổ biến và thực sự cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn. Đối với phương thức cung cấp hiện diện thương mại (Mode 3), cho tới 2009, Việt Nam mới cho phép thành lập công ty liên doanh với vốn góp của nước ngoài dừng ở mức 49%.

– Dịch vụ vận tải đường bộ
Đây là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và là loại hình vận tải năng động nhất hiện nay tại Việt Nam. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên doanh đã được đẩy lên trên mức 51% tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của ta. Trong cam kết gia nhập WTO, ta cho phép phía nước ngoài được thành lập liên doanh với nhà vận tải đường bộ Việt Nam với vốn góp của nước ngoài không quá 51% kể từ năm 2010. Có thể nói chính sách của ta trong lĩnh vực vận tải đường bộ cùng với chính sách cho phép các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế trong nước được cạnh tranh khá bình đẳng đã góp phần phát triển nhanh vận tải bộ trong thập kỷ qua.

– Dịch vụ vận tải đường sắt
Trước thời điểm ta gia nhập WTO, ngành dịch vụ này thuộc độc quyền Nhà nước. Chủ trương phát triển của ngành đường sắt trong một thời gian dài vẫn là tập trung nâng cao sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, chưa lo cạnh tranh với các nhà vận tải nước ngoài. Tuy nhiên trong cam kết gia nhập WTO, ta đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với đối tác Việt Nam với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng không cam kết về dành đối xử quốc gia. Do ngành vận tải đường sắt đòi hỏi phải có mức độ đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài. Về dài hạn, Nhà nước ta vẫn chủ trương kiểm soát loại hình dịch vụ này cũng như tương tự như các loại hình dịch vụ vận tải nội địa khác.

– Dịch vụ vận tải hàng không
Ngành hàng không Việt nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, Việt nam có 4 hàng hàng không trong nước bao gồm Việt nam Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Về dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách trên các tuyến nội địa, các hãng hàng không nước ngoài chưa được phép tham gia mà hoàn toàn do các hãng hàng không trong nước thực hiện.
Tuy nhiên, đối với các tuyến vận chuyển quốc tế, các hãng hàng không nước ngoài được tham gia khá tự do và cạnh tranh rất mạnh với các hãng hàng không trong nước. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách (thương quyền) chưa được đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của các hiệp định song phương. Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Đối với các dịch vụ này, ta hiện nay cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp dịch vụ này với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.

– Nhóm ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải

Trên thực tế, ta chưa mở cửa nhiều cho các doanh nghiệp nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Dù vậy, đã có một số công ty liên doanh trong lĩnh vực giao nhận, sửa chữa phương tiện vận tải được thiết lập và đi vào hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, theo cam kết của ta khi gia nhập WTO, ta đã mở cửa có lộ trình một số phân ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải với mục đích đa dạng hóa thành phần doanh nghiệp tham gia thị trường và giúp các doanh nghiệp Việt Nam thêm cơ hội học hỏi và nâng cao chất lượng dịch vụ.

– Nhóm các ngành dịch vụ khác
Đối với một số phân ngành dịch vụ khác mang tính bổ trợ trong ngành dịch vụ logistics như dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật, dịch vụ máy tính và dịch vụ liên quan tới máy tính, dịch vụ tư vấn quản lý, Việt Nam đã cho phép thành lập liên doanh với vốn nước ngoài ngay từ thời điểm gia nhập. Riêng với dịch vụ tư vấn quản lý và dịch vụ máy tính, ta còn cho phép doanh nghiệp nước ngoài mở chi nhánh từ năm 2010 , nhưng chỉ dành đối xử quốc gia với điều kiện giám đốc chi nhánh phải là người cư trú tại Việt Nam. Đây là những phân ngành dịch vụ ta khuyến khích sự tham gia của phía nước ngoài để định hướng sự phát triển của thị trường trong nước cũng như học hỏi được những kinh nghiệm, kỹ năng quản lý và cung cấp dịch vụ ở trình độ cao của các doanh nghiệp nước ngoài.

Vai trò của 1 forwarder
Ngày nay, do sự phát triển của vận tải Container, vận tải đa phương thức, người giao nhận khơng chỉ làm đại lý, người uỷ thác mà còn cung cấp dịch vụ vận tải
và đóng vai trò như một tên chính Principal - người chuyên chở Carrier. Người giao nhận đã làm chức năng và công việc của những người sau đây:
Người chuyên chở Carrier: Ngày nay trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hoá từ một nơi này đến một nơi khác. Người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở Contracting Carrier, nếu anh ta ký hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Nếu anh ta trực tiếp chuyên chở thì anh ta là người chuyên chở thực tế Performing Actul Carrier. Người kinh doanh vận tải đã phương thức MTO:
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn gọi là vận tải “từ cửa đến cửa” thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đã phương thức Multimodal Transport Operator - MTO. MTO cũng là người chuyên chở và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hố trong suốt hành trình vận tải. Người giao nhận còn được coi là “kiến trúc sư của vận tải” Architect of Transport, vì người giao nhận có khả năng tổ chức q trình vận tải một cách tốt nhất, an toàn nhất và tiết kiệm nhất.
Môi giới hải quan Customs Broker: Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước. Nhiệm vụ của người giao nhận lúc bấy giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng hoá nhập khẩu. Sau đó anh ta mở rộng ra cả hoạt động xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng máy bay theo uỷ thác của người xuất khẩu hoặc nhập khẩu, tuỳ thuộc vào hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được Nhà nước cho phép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, nhập khẩu để khai báo, làm thủ tục hải quan như một môi giới hải quan.
Người gom hàng Cargo Consolidator: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dịch vụ gom hàng để phục vụ cho vận tải đường sắt. Đặc biệt trong vận tải hàng hoá bằng Container dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được nhằm biến lô hàng lẻ LCL thành lô hàng nguyên FCL để tận dụng sức trở của Container và giảm cước phí vận tải. Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý.
Đại lý Agent: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhậnnhận uỷ thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lấy chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho, trên cơ sở hợp đồng uỷ thác.

Mã HS và thuế nhập khẩu mỹ phẩm

Dưới đây là mã HS code và thuế nhập khẩu một số mặt hàng mỹ phẩm thông dụng:

Mã Hs code của sữa tắm: 34013000. Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 27%, Thuế nhập khẩu sữa tắm từ Hàn Quốc, sử dụng C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu sữa tắm từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu sữa tắm từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10%

Mã Hs code của dầu gội đầu: 33051090. Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 15%, Thuế nhập khẩu dầu gội đầu từ Hàn Quốc, sử dụng được C/O FORM AK là 10%, Thuế nhập khẩu dầu gội đầu từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu dầu gội đầu từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10%

Mã Hs code của sữa rửa mặt: 33049930. Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu sữa rửa mặt từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu sữa rửa mặt từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu sữa rửa mặt từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10%

Mã Hs code của sữa dưỡng thể: 33049930. Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu sữa dưỡng thể từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu sữa dưỡng thể từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu sữa dưỡng thể từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10% Mã Hs code của kem dưỡng da: 33049930. Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu kem dưỡng da từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu kem dưỡng da từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu kem dưỡng da từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tă ng: 10% Mã Hs code của son, son môi: 33041000, Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu son môi từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu son môi từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu son môi từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10% Mã Hs code của mặt nạ dưỡng da: 33049990, Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu mặt nạ dưỡng da từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu mặt nạ dưỡng da từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu mặt nạ dưỡng da từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10% Mã Hs code của màu nhuộm tóc: 33059000, Thuế nhập khẩu ưu đãi thông thường là: 20%, Thuế nhập khẩu màu nhuộm tóc từ Hàn Quốc, không sử dụng được C/O FORM AK là 20%, Thuế nhập khẩu màu nhuộm tóc từ Thái Lan, Malaysia, sử dụng C/O FORM D là 0%, Thuế nhập khẩu màu nhuộm tóc từ Trung Quốc sử dụng C/O FORM E là 0%, thuế giá trị gia tăng: 10%

Điều kiện pháp lý:

Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh hoặc giấy chứng nhận đầu tư trong đó đăng ký phạm vi ngành nghề là kinh doanh, nhập khẩu trang thiết bị y tế.

Cứ top là hay roài

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Các phương thức vận tải phổ biến hiện nay gồm giao nhận vận tải hàng không, vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường biển. Cần lưu ý, vận tải đa phương thức do 1 người vận tải chịu trách nhiệm trên cơ sở 01 hợp đồng và 1 chứng từ vận tải cho toàn chặng vận chuyển.