Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đồng ý đề nghị của Bộ Tài chính về việc thí điểm hàng hóa trung chuyển được vận chuyển giữa các cảng biển quốc tế có khu vực trung chuyển áp dụng cho cụm cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải để xuất khẩu.

Phó Thủ tướng giao Bộ Tài chính hướng dẫn thủ tục hải quan để thực hiện, bảo đảm quản lý chặt chẽ; đồng thời khẩn trương nghiên cứu sửa đổi, bổ sung Nghị định số 08/2015/NĐ-CP, bảo đảm phù hợp, tạo thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp, theo trình tự thủ tục rút gọn. Trước mắt, thủ tục áp dụng đối với hàng hóa quá cảnh, trung chuyển thực hiện theo quy định của Nghị định số 187/2013/NĐ-CP và Nghị định số 08/2015/NĐ-CP của Chính phủ. Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính, các cơ quan liên quan khẩn trương nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung quy định về cấp phép quá cảnh, trung chuyển hàng hóa thuộc Danh mục hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu theo giấy phép theo hướng đơn giản hóa thủ tục hành chính, đáp ứng yêu cầu thực tế.

Những ngày qua, ùn xe do container ra vào cảng Cát Lái, mở rộng ra các trục đường xung quanh như Đồng Văn Cống, Mai Chí Thọ, Võ Chí Công, xa lộ Hà Nội…, có lúc kẹt cả ngày.
Thật ra, kẹt xe “do” cảng Cát Lái đã xảy ra từ nhiều năm nay, từ những ngày bắt đầu khai thác Tân Cảng Cát Lái, từ khi đường Mai Chí Thọ đi vào sử dụng và mở rộng nâng cấp đường Đồng Văn Cống. Với tình hình này, viễn cảnh khu đô thị mới Thủ Thiêm và các khu đô thị phía Đông của TP HCM chắc khó thành công, hệ lụy phá vỡ một hướng phát triển đô thị hết sức kỳ vọng của TP càng lúc càng thấy rõ. Đến lúc phải xem lại quy hoạch, thiết kế và quản lý khai thác cảng Cát Lái hiện nay, cả định hướng phát triển cụm cảng biển khu vực TP HCM và các địa phương xung quanh, trước khi quá muộn.
Cảng Cát Lái (bao gồm cả Phú Hữu) rộng khoảng 170 ha, cầu cảng dài 1.950 m, đang là cảng container lớn nhất nước, công suất trên 4 triệu TEUs. Nếu kể cả các cảng xung quanh do Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn quản lý, cảng container TP HCM vẫn là cảng lớn thứ 24 thế giới (năm 2016), khai thác xấp xỉ 6 triệu TEUs mỗi năm. Phân tích về bài toán logistics, cảng Cát Lái vẫn là tối ưu khi so với cảng Cái Mép Thị Vải và cảng Hiệp Phước, khi mà vận chuyển container lên xuống cảng chỉ bằng đường ô tô, không có hệ thống đường sắt và đường sông thì què quặt. Hàng container của TP HCM và các tỉnh lân cận đều tập trung về Cát Lái, lượng xe container ra vào cảng hằng ngày từ 10.000 xe đến 20.000 xe thường xuyên gây ùn tắc và tai nạn giao thông cho các phương tiện giao thông khác nên không có gì ngạc nhiên.
Cảng phát triển thì kinh tế đô thị cũng phát triển. Tuy nhiên, cuộc “hôn nhân” giữa đô thị và cảng biển cũng phải tuân theo quy luật cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường. Khi quy mô đô thị và cảng cùng phát triển, rắc rối đầu tiên xảy ra ở vùng tiếp giáp giữa cảng và đô thị như kẹt xe, tai nạn, ô nhiễm môi trường… và sau đó lan tỏa cả khu vực lớn của TP.
Nhìn lại quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) đã được phê duyệt năm 2014, Cát Lái chỉ là một cảng container trước mắt, còn lâu dài vẫn là Hiệp Phước, nhưng cũng không nói rõ quy hoạch công suất 2 cảng này là bao nhiêu TEUs, không có đường sắt vào Cát Lái. Bộ Giao thông Vận tải chỉ tập trung vào cụm cảng Vũng Tàu cả hạ tầng lẫn công suất. Tầm nhìn đã không rõ, quy hoạch mù mờ như vậy, đã đến lúc TP HCM và Tổng Công ty MTV Tân Cảng Sài Gòn cần tổ chức nghiên cứu nghiêm túc vấn đề quy mô cảng Cát Lái phát triển đến đâu, các tác động đến việc phát triển TP về phía Đông ra sao, ảnh hưởng cảng container đến giao thông khu vực xung quanh và giao thông TP thế nào, lộ trình thay thế dần bằng cảng Hiệp Phước tới đâu… Phải rõ ràng các vấn đề chiến lược này thì mới có các giải pháp cứu nguy khả thi cho câu chuyện “quá tải” của cảng Cát Lái. Nếu không, các giải pháp tình thế như cầu vượt Mỹ Thủy, đường riêng cho xe container (cả đường trên cao, đường sắt), cảng cạn, vận tải đa phương thức, thậm chí nâng cao năng lực thông qua cảng…, chỉ gây lãng phí mà thôi.

Dù chỉ còn hơn một tuần nữa là Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá và phụ phí vận tải biển bằng container có hiệu lực (ngày 1-7-2017) nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn tỏ ra băn khoăn về tính khả thi của nghị định này.

Nhiều vấn đề được đặt ra
Tuần trước, Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức một hội nghị để hướng dẫn doanh nghiệp vận tải và các hãng tàu thực hiện việc niêm yết giá và phụ phí đối với vận tải container bằng đường biển.
Nhắc lại sự cần thiết phải xây dựng Nghị định 146, ông Nguyễn Công Bằng, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), cho biết từ năm 2011, các hãng tàu nước ngoài đã thu các khoản phụ phí ngoài giá cước. Đặc biệt, trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh, các hãng tàu hạ thấp giá vận tải và thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các hãng tàu đơn phương đưa ra các khoản phụ thu mà không có sự thông báo trước nên đã gây nhiều bức xúc cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì thế, liên bộ GTVT, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng Nghị định 146 để quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phụ phí.
Sau phần hướng dẫn của cơ quan chức năng, trong phần hỏi đáp, có khá nhiều câu hỏi của các doanh nghiệp gửi đến Cục Hàng hải, tuy nhiên, nhiều câu chỉ được ghi nhận để xem xét chứ chưa thể trả lời được.
Đại diện Công ty liên doanh Tiếp vận số 1 cho rằng quy định doanh nghiệp không được thu phí bốc dỡ container (có hàng) nhập khẩu, xuất khẩu quá 98 đô la Mỹ/container là chưa phù hợp vì trong thực tế có những container quá khổ hoặc chở hàng nguy hiểm thì doanh nghiệp phải có quyền thu hơn. Bên cạnh đó, vị này cho rằng việc bắt buộc niêm yết giá bằng tiền đồng khi tỷ giá tăng thì doanh nghiệp rất thiệt thòi.
Cũng liên quan đến giá xếp dỡ container, đại diện của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn băn khoăn: hiện nay việc xếp dỡ cho mỗi hãng tàu có giá khác nhau, hơn nữa trong hợp đồng có điều khoản bảo mật giá, nếu doanh nghiệp công bố hết giá thì vi phạm hợp đồng. Vị này đặt câu hỏi làm sao vừa công bố thông tin vừa đảm bảo tính bảo mật cho khách hàng. Đây cũng là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp đặt ra cho cơ quan chức năng.
Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới hàng hải thắc mắc: một số doanh nghiệp đã ký hợp đồng đến hết năm 2017 hoặc hết năm 2018, nếu tiếp tục duy trì giá cũ ghi trong hợp đồng mà giá đó khác với giá niêm yết từ ngày 1-7-2017 thì có bị coi là vi phạm và có thể bị phạt hay không. Vị này cũng băn khoăn chuyện chế tài đối với doanh nghiệp không chấp hành quy định.
Thực hiện trước vướng mắc gỡ sau
Trước những thắc mắc của doanh nghiệp, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết về việc thu quá giá niêm yết đối với container quá khổ, doanh nghiệp báo cáo về Cục Hàng hải để giải quyết từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, câu trả lời này chưa nhận được sự đồng tình của doanh nghiệp. Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng mỗi lần có container quá khổ, nếu muốn thu vượt đều phải báo cáo về Cục Hàng hải như vậy thì việc bốc xếp hàng sẽ bị chậm trễ, khách hàng không thể chờ đợi được. Ông Cường giải thích thêm: khi xây dựng biểu giá cho hàng quá khổ, hay hàng đặc biệt, doanh nghiệp tổng hợp hết và chỉ báo cáo một lần để tránh làm mất thời gian.
Về những hợp đồng đã ký trước ngày 1-7-2017, theo ông Cường, doanh nghiệp vẫn được thực hiện theo giá đã ký. Sau ngày 1-7-2017, doanh nghiệp phải niêm yết giá và các khoản phụ thu. Khi đó, doanh nghiệp chỉ được thu những khoản đã niêm yết, khoản không niêm yết thì không được phép thu.
Về chuyện bảo mật thông tin của khách hàng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, bản thân trong hợp đồng hai bên đã cam kết tuân thủ các quy định của pháp luật, việc niêm yết giá nhằm công khai, minh bạch giá cước, tạo ra sự cạnh tranh công bằng.
Về chế tài xử lý, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết doanh nghiệp vi phạm sẽ bị xử phạt theo quy định của Luật Giá và các quy định khác. Trong quá trình thực hiện, nếu phát hiện doanh nghiệp vi phạm, tổ chức/cá nhân có thể báo về Cục Hàng hải. Đây là đầu mối tiếp nhận thông tin, sau đó chuyển cho các cơ quan chức năng kiểm tra, xử phạt.
Ông Thu cho rằng các doanh nghiệp cần thực hiện các quy định này, nếu vướng ở đâu doanh nghiệp gửi văn bản về Cục Hàng hải để tổng hợp và kiến nghị Chính phủ sửa đổi.
Trao đổi với TBKTSG, đại diện một doanh nghiệp logistics cho rằng, Nghị định 146 vẫn chưa quy định chặt chẽ về chế tài xử lý. Theo nghị định này thì doanh nghiệp chỉ cần kê khai giá cước và các loại phụ phí là được thu mà không có sự kiểm soát liệu phí đó thu có hợp lý hay không. Vị này cho rằng lẽ ra phải quy định rõ hơn là những khoản phí nào vô lý thì cơ quan nhà nước có quyền không cho thu.

Nhật Bản lo ngại Trung Quốc sử dụng các cảng biển của các nước kéo dài từ Biển Đông tới Ấn Độ Dương và châu Âu cho mục đích quân sự, gây thiệt hại cho an ninh hàng hải huyết mạch của Nhật Bản.
Tờ Nikkei Shimbun (Nhật Bản) gần đây có bài viết cho rằng Trung Quốc và Nhật Bản đang triển khai cạnh tranh ngày càng quyết liệt xung quanh quyền lợi biển ở châu Á.
Trung Quốc đã tăng cường triển khai sáng kiến “Vành đai và con đường” để tìm cách tham gia kinh doanh làm ăn tại các cảng biển chủ yếu của các nước. Để bảo đảm tuyến đường vận chuyển năng lượng ổn định, Nhật Bản cũng đã bắt đầu triển khai hành động.
Nhật Bản có kế hoạch giữ cổ phần ở công ty cảng Sihanouk tại cảng quốc tế phía nam Campuchia. Ngày 8/6/2017, công ty này đã niêm yết trên Sàn chứng khoán Campuchia và bán 25% cổ phần, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) Nhật Bản có kế hoạch mua một nửa số cổ phần này.
Cảng này là cảng quốc tế duy nhất của Campuchia. Khả năng bốc dỡ container trong giai đoạn 2011 – 2015 tăng 13% bình quân hàng năm. Doanh nghiệp Trung Quốc cũng rất quan tâm đến việc thu mua cổ phần của công ty này, cuộc chiến tranh giành giữa Trung Quốc và Nhật Bản đã bắt đầu.
Công ty MITSUI & CO., LTD Nhật Bản có kế hoạch cùng với Tập đoàn Tatar Ấn Độ tiếp nhận đơn đặt hàng tổng hợp về mở rộng công trình và vận hành cảng Colombo của Sri Lanka. Sau khi Nhật Bản và Ấn Độ liên kết lấy được đơn đặt hàng này, dự tính Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) và Cơ quan hỗ trợ sự nghiệp phát triển giao thông và đô thị quốc tế Nhật Bản (JOIN) sẽ tiến hành đầu tư tài chính. Chính phủ Nhật Bản cho rằng Sri Lanka là chỗ xung yếu giao thông của Ấn Độ Dương. Tháng 4/2017, Nhật Bản đã cung cấp hỗ trợ để Sri Lanka tăng cường khả năng cảnh giới biển. Ngoài ra, Nhật Bản còn xác định kế hoạch cung cấp khoản vay tổng cộng khoảng 45 tỷ Yên (khoảng 410 triệu USD) cho Sri Lanka.

Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, Nhật Bản thông qua cho vay bằng đồng Yên hoặc Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), triển khai hợp tác xây dựng hạ tầng cơ sở với không ít quốc gia châu Á.
Hiện nay, nước triển khai hoạt động tích cực ở châu Á là Trung Quốc. Trung Quốc tìm cách thông qua sáng kiến “Vành đai và con đường” để nâng cao vai trò ảnh hưởng đối với tuyến đường biển từ Biển Đông đi qua Ấn Độ Dương đến châu Âu.
Nhưng tuyến đường biển này trùng khớp với tuyến đường nhập khẩu dầu mỏ và khí đốt cũng như vận chuyển container đến châu Âu của Nhật Bản. Vì vậy, Nhật Bản không giấu được sự lo ngại.
Một quan chức Chính phủ Nhật Bản cho rằng mặc dù cảng biển trong thời bình được sử dụng làm cơ sở logistics, nhưng Trung Quốc gây ảnh hưởng đến hoạt động của nó thì cũng “tồn tại rủi ro được sử dụng cho mục đích quân sự”.

Các cơ quan chức năng cho biết, hiện chưa phát hiện dấu hiệu rò rỉ dầu, nhiên liệu, hóa chất ra môi trường.
Theo thông tin từ Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải VN (VNMRCC), khoảng 10h sáng nay (20/6), tàu CHEMROAD JOURNEY vẫn đang bị mắc cạn, toàn bộ thuyền viên trên tàu an toàn. Đáng ghi nhận nhất là chưa phát hiện dấu hiệu rò rỉ dầu, nhiên liệu và hóa chất ra môi trường. Chủ tàu và công ty Đại lý High Sea vẫn đang tiếp tục xây dựng phương án thoát cạn, thuê tàu chở dầu FO để chuyển tải nhiên liệu từ tàu CHEMROAD JOURNEY. Như tin đã đưa, tàu CHEMROAD JOURNEY (Quốc tịch Cayman Islands, Hô hiệu ZCYY9, trọng tải 33.526 tấn) với 26 thuyền viên; trong đó có 11 thuyền viên quốc tịch Hàn Quốc, 15 thuyền viên quốc tịch Myanmar, chở 29.954 tấn hóa chất từ Singapore đi Trung Quốc, trên đường hành trình qua vùng biển Việt Nam, bị mắc cạn lúc 19 giờ 30 ngày 10/6 tại vị trí có tọa độ 10-02.90N; 108-58.40 E (khu vực Hòn Đá Tý, cách Vũng Tàu 120 hải lý về phía Đông Đông Nam, trên vùng biển Bình Thuận), tàu bị nghiêng 15.5 độ về mạn trái. Ngay sau khi nhận được thông tin về con tàu này, VNMRCC đã chỉ đạo các phương án phòng tránh sự cố tràn dầu, yêu cầu các tàu thuyền hoạt động trong khu vực chuyển hướng, tránh hiện trường vụ việc; yêu cầu tàu CHEMROAD JOURNEY liên tục thông báo 1 giờ/ lần về tình trạng tàu về Trung tâm; thông báo các cơ quan chức năng sẵn sàng ứng cứu và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Đến sáng 13/6, 2 thợ lặn Nhật Bản của Công ty khai thác, quản lý tàu CHEMROAD JOURNEY là NIPPON SALVAGE CO., LTD, Nhật Bản đã tiến hành khảo sát thân tàu. Qua khảo sát đã thu thập thông tin tình trạng tàu: Mạn phải bị kênh lên một khối đá ngầm lớn, nghiêng 10,9 độ về bên trái, mớn nước mũi 4,2m, mớn nước lái 12,71m; mũi tàu bị rách lớp vỏ ngoài, tàu ổn định, an toàn; Chiều 14/6, tàu kéo Phillippines M/t TRABAJADOR 01, sức kéo 10.000 mã lực, đã có mặt tại hiện trường, tiến hành trợ giúp. Tiếp sau đó có thêm 5 tàu tham gia hỗ trợ tàu bị nạn gồm tàu SAR 413, CN 09, CSB 6008, Minh Hoàng 06, M/T TRABAJADOR 01. Thời gian tới, tàu SAR 413 sẽ tiếp tục thực hiện nhiệm vụ giám sát, cảnh giới hiện trường, đảm bảo an toàn trong khu vực cho đến khi hoàn thành công tác cứu hộ, cứu nạn tàu CHEMROAD JOURNEY; đồng thời cùng đoàn chuyên gia khảo sát tình trạng tàu nghiên cứu đưa ra phương án cứu hộ, báo cáo cơ quan chức năng để triển khai cứu hộ. Hôm qua (19/6), Tàu TRABAJADOR-01 đã thực hiện việc bơm nước ngọt sang tàu CHEMROAD JOURNEY với số lượng 80 tấn, thuyền trưởng tàu mắc cạn cùng các chuyên viên cứu hộ của công ty NIPPON SALVAGE CO., LTD đã kiểm tra các van, đường ống để chuẩn bị cho việc bơm chuyển tải hàng hóa. VNMRCC sẽ tiếp tục phối hợp với chủ tàu, cảng vụ hàng hải Bình Thuận, đại lý của tàu tại Việt Nam (Công ty TNHH Đại lý vận tải High Sea), thuyền trưởng tàu CHEMROAD JOURNEY và các bên liên quan để cứu cạn, trợ giúp thuyền viên tàu bị nạn.

Phương pháp gửi hàng bằng container Gửi hàng bằng container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống. Trong gửi hàng bằng container có ba cách gửi hàng:

1 - Gửi hàng nguyên container (FCL - Full container load)

• Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:
• FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.
  Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:

a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
+Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng.

• Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.
• Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
• Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
• Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp.
• Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.

• Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở. Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container.

b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:

• Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.
• Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
• Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu.
• Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
• Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
• Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.

c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng
Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:

• Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
• Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.
• Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).
• Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container

2 - Gửi hàng lẻ (Less than container load)

• LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ.
• Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.

a) Trách nhiệm của người gửi hàng.

• Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
• Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan.
• Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ.

b) Trách nhiệm người chuyên chở.
Ngưòi chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực - tức là các hãng tàu và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu.

• Người chuyên chở thực:
• Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng. Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
• Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.
• Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng. Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là người đại lý (Agent). Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích. Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading). Nhưng họ không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì.

• Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.
  Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ - Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích.

c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ

• Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
• Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
• Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)

3 - Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp. Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:

• Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
• Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
  Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp.
  Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.

Tuần trước, tại Hội nghị Thủ tướng Chính phủ với doanh nghiệp năm 2017, đại diện Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã trình bày Báo cáo về kết quả thực hiện Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, trong đó, đoạn liên quan đến chi phí logistics có nêu rằng chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp ở Việt Nam.
Một ví dụ được VCCI đưa ra trong báo cáo này, là chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 ki lô mét), đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Chi phí logistics chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh. Mặc dù chưa có một nghiên cứu nào khẳng định chính xác con số này là bao nhiêu, và chính báo cáo của VCCI cũng không nêu được con số này, nhưng đó là một nội dung mà cộng đồng doanh nghiệp có thể đồng thuận. Tuy nhiên, ví dụ mà VCCI đưa ra và được rất nhiều cơ quan truyền thông dẫn lại khi tường thuật hội nghị, lại là một ví dụ có vấn đề, và có thể dẫn đến các cách hiểu không đầy đủ về lĩnh vực logistics.
Cách so sánh trong báo cáo của VCCI không nêu rõ phương thức vận chuyển, nhưng ta có thể đoán được. Vận chuyển một container từ Hải Phòng về Hà Nội chỉ có một phương thức khả dĩ là vận chuyển đường bộ, còn vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc hay Hàn Quốc về Việt Nam thì phương thức rẻ nhất là đường biển. So sánh phí vận chuyển đường biển với đường bộ là khập khiễng, vì chi phí đơn vị của hai phương thức vận chuyển này có độ chênh lệch cao, chi phí vận chuyển theo tấn-dặm của đường bộ cao gấp 25 lần so với vận chuyển đường biển(1). Trong ngành vận tải container bằng đường biển, một số chặng vận chuyển có sự mất cân đối giữa hai chiều hàng thì chiều ít hàng thường được các hãng tàu chào cước rất thấp, có khi bằng 0 đồng, và hãng tàu sẽ thu các loại phụ phí để bù vào chi phí. Thực ra so với các quốc gia không có hệ thống cảng biển hay chưa có cảng nước sâu như Lào, Kazakshtan, Bhutan, Campuchia… thì chi phí cho hàng xuất, nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam có thể còn thấp hơn chi phí của doanh nghiệp tại các nước này do chi phí vận chuyển hàng từ cảng biển về nhà máy sẽ cao hơn vì phải vận chuyển xa hơn đáng kể. Như vậy, so sánh chi phí vận chuyển giữa hai phương thức khác nhau trên hai quãng đường khác nhau không thể đưa đến kết luận về tổng chi phí logistics là cao hay thấp.
Nói như trên cũng không phải để chứng minh rằng chi phí logistics của Việt Nam là thấp mà hàm ý rằng để sử dụng tiêu chí chi phí logistics thì cần hết sức thận trọng. Báo cáo quy mô nhất từng được công bố về logistics Việt Nam(2) do Ngân hàng Thế giới thực hiện đã ghi nhận rằng chi phí logistics của Việt Nam gần tương đương với của Trung Quốc và thấp hơn của Indonesia (hai nước này có chi phí logistics ước tính chiếm khoảng 18-20% GDP), không giống với các báo cáo thường được trích dẫn rằng chi phí logistics của Việt Nam chiếm tới 25% GDP. Báo cáo này cũng cho biết, trong tương quan với các nước lân cận, chi phí logistics của Việt Nam nằm ở khoảng giữa của khu vực Đông Nam Á, thấp hơn một số nước nhưng vẫn cao hơn các đối thủ cạnh tranh chính trong toàn bộ chuỗi cung ứng.
Trong thực tiễn hoạch định chính sách liên quan đến lĩnh vực thương mại và logistics, một chỉ số được sử dụng phổ biến và có độ tin cậy cao ở quy mô quốc tế khi so sánh năng lực logistics của các quốc gia là chỉ số hoạt động logistics (Logistics Performance Index, LPI). LPI là chỉ số đánh giá tổng quan hoạt động logistics của từng quốc gia qua nhiều điểm thành phần khác nhau và không có điểm thành phần nào là về chi phí logistics. Trong bảng xếp hạng LPI 2016, so sánh với các quốc gia trong cùng nhóm thu nhập, Việt Nam đang nằm trong nhóm dẫn đầu của các nước có thu nhập trung bình thấp, một kết quả cho thấy chúng ta không phải là “tệ hại” trong hiệu quả hoạt động logistics. Dù vậy, kết quả LPI 2016 không được xem là tích cực đối với Việt Nam, vì lần xếp hạng này đã ghi nhận mức giảm điểm LPI lần đầu tiên của Việt Nam, cùng với thứ hạng thấp nhất của Việt Nam qua năm báo cáo.
Là một chỉ số có uy tín và nhận được sự quan tâm của các quốc gia trên thế giới, LPI nên là chỉ số cần nhận được sự ưu tiên trong hoạch định chính sách. Gần đây, LPI đã được lãnh đạo các ngành công thương, giao thông vận tải đưa vào các bài phát biểu của mình tại các hội nghị, diễn đàn liên quan đến logistics và quan trọng là đã được đưa thành một trong những mục tiêu ưu tiên cần cải thiện trong Quyết định 200/QĐ-TTg của Chính phủ ngày 14-2-2017 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.
Phải thừa nhận rằng một trong những mục tiêu quan trọng để nâng cao năng lực logistics là cần chú trọng đến khả năng giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp, tuy nhiên đặt vấn đề theo cách của VCCI có thể khiến chúng ta dồn nhiều sự chú ý vào vận tải đường bộ, vốn chỉ là một bộ phận của chi phí logistics. Cước vận chuyển đắt hơn 200.000 đồng mà chuỗi cung ứng của doanh nghiệp hoạt động hiệu quả với khâu dự báo đạt độ chính xác cao thì doanh nghiệp vẫn hài lòng hơn là vận chuyển rẻ được 100.000 đồng mà hàng hóa trễ kế hoạch, kẹt cảng, kẹt đường, thủ tục hải quan phiền nhiễu.
(1) Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois và Brian Slack (2006), The Geography of Transport systems, 1st edition.
(2) Balancas Luis C., John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan và Wendy Tao (2014), Efficient Logistics: A key to Vietnam’s Competitiveness.

Vào 17h30 ngày 31-5, tàu container HS BAFFIN quốc tịch Cộng hòa Malta, thuộc hãng tàu HMM – ZIM, có sức chở 5.000 TEU đã cập Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT). Đây là tàu container có sức chở lớn nhất được tiếp nhận tại CICT, cũng là lần đầu tiên một cảng biển ở miền Bắc tiếp nhận tàu hàng có sức chở lớn như vậy.
Tàu container HS BAFFIN đi theo tuyến ACS – Cái Lân, nối liền tất cả các cảng quan trọng trong khu vực châu Á như Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc… Tàu có chiều dài 255m, vượt quá chiều dài luồng cho phép tối đa của cảng Cái Lân. Tuy nhiên với sự trợ giúp, tạo điều kiện từ các cơ quan chức năng tại tỉnh Quảng Ninh, tàu container HS BAFFIN đã cập bến an toàn và khai thác với năng suất cao.
Theo đại diện CICT đây là chuyến hàng đầu tiên bắt đầu cho hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng container ký kết giữa hãng tàu HMM – ZIM với Cảng container quốc tế Cái Lân. Từ tháng 6/2017 này, mỗi tuần sẽ có một chuyến tàu như vậy về làm hàng tại cảng, mở ra triển vọng mới cho ngành kinh tế hàng hải tỉnh Quảng Ninh. Hiện nay, CICT cũng là cảng duy nhất trong khu vực miền Bắc có thể tiếp nhận tàu có sức chở 5.000 TEU vào làm hàng. Sắp tới, bằng các dịch vụ vận tải trọn gói với mức giá cạnh tranh cùng quy trình làm việc chuyên nghiệp, CICT sẽ là lựa chọn hàng đầu cho các tuyến trung chuyển quốc tế nói chung và các khách hàng trong nước nói riêng.

Ngày 22.5.2017, Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng (TCS) và Công ty CP Vận tải & Xếp dỡ Hải An (HATS) ký thỏa thuận hợp tác với mục tiêu phát triển đội tàu vận tải container nhằm hoàn thiện tuyến vận tải container nội địa và tham gia khai thác các tuyến vận tải container quốc tế.
Thỏa thuận giúp hai công ty trở thành đối tác chiến lược lâu dài, phát triển kinh doanh hiệu quả trên các lĩnh vực khác mà hai bên có thế mạnh như: khai thác cảng, logistics, một số lĩnh vực khác, hợp tác hỗ trợ, cùng quảng bá và xây dựng thương hiện.

Đối với các tuyến vận chuyển nội địa: cung cấp “Daily Service”, dịch vụ vận chuyển container hàng ngày đến và đi các cảng chính tại Việt Nam. Đối với các tuyến vận chuyển quốc tế: mở các tuyến vận chuyển container đi Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nhật Bản, Ấn Độ…

Đây là bước chuyển mình vững mạnh mới của cả hai công ty hàng đầu tại Việt Nam khi kết hợp cùng khai thác các tuyến vận chuyển nội địa và quốc tế. Theo thỏa thuận, lộ trình triển khai được chia làm hai giai đoạn.

Giai đoạn 1: Hai bên mở dịch vụ vận chuyển container hàng tuần từ Việt Nam – Singapore và ngược lại, theo tuyến hành trình cụ thể như sau: Hải Phòng (cảng Hải An) – Cái Mép – HCM (cảng Cát Lái) – Singapore – HCM (Cảng Cát Lái) – HCM (cảng VICT/Bến Nghé) – Hải Phòng (cảng Hải An). Phương thức thực hiện: lập tuyến tàu chung “Joint service”, mỗi bên góp một tàu container có trọng tải khoảng 707 – 787 TEU để cùng khai thác theo phương thức đổi chỗ…

Giai đoạn 2: Sau khi có sản lượng ổn định, hai bên thống nhất góp vốn thành lập pháp nhân mới dưới hình thức công ty cổ phần để vận hành các dịch vụ vận chuyển container đi quốc tế và nâng cấp các tàu vận chuyển container lên mức tải trọng 1.200 – 1.700 TEU để khai thác.

Theo VLR

Sales cước, hay còn gọi là sales forwarders ở Việt Nam có đôi chút khác biệt, vì thói quen sử dụng nhập CIF, bán FOB của các doanh nghiệp XNK trong nước, nên các Forwarderskhông còn đường nào khác ngoài làm theo các “thượng đế” của mình. Vậy họ đã thuận theo chiều gió với các phương thức sales cước như thế nào? Cùng xem những cách thức sau nhé.

Sale trực tiếp đến người chỉ định: Consignee(Người mua) hoặc Shipper(Người bán)

• Sale từ người mua: Trong trường hợp consignee mua hàng gía EXW hay FOB thì họ có quyền chỉ định nhà vận chuyển. Chúng ta cần cac thông tin như sau:
  – Loại hàng, tính chất hàng hoá;
  – Lượng hàng (Volume);
  – Các yêu cầu về thời gian vận chuyển.
  – Các yêu cầu về đại lý handle hàng tại cảng xuất.
  – Đối với lô hàng mua giá EXW thì phải biết chính xác địa chỉ của shipper để thông báo cho đại lý nước ngoài và yêu cầu báo giá FOB charges hoặc giá vận chuyển (trong trường hợp sử dụng giá của đại lý).
  – Việc thương lượng giá với khách hàng cũng như thương lượng giá với đại lý là rất quan trọng trong công việc sale vì đại lý nước ngoài luôn báo gía cao hơn giá net (giá sàn) của họ khá nhiều nên sale phải thương lượng để giảm giá.
  – Nên kiểm tra giá từ hai đại lý trở để ta có sự lựa chọn.
  – Khi báo giá cho khách hàng cũng nên quan tâm khách hàng đó cần giá hay cần dịch vụ.
  – Hàng nhập thường chia đôi lợi nhuận trên tiền cước với đại lý nên khi báo giá bán cho đại lý phải thông báo cho manager và phải được sự confirm của manager về giá đó.
  – Sau khi đã có tất cả những thông tin về hàng hoá và giá cả lúc đó ta sẽ quyết định đại lý handle hàng ở phía nước ngoài.
  – Tập hợp tất cả thông tin báo cho operation hàng nhập để theo dõi.

• Sale thẳng shipper: (trong trường hợp họ có quyền chỉ định nhà vận chuyển)
  – Nếu ta biết chính xác thông số để liên hệ như địa chỉ mail, skype, tel… thì liên hệ trực tiếp với shipper để sale hàng. Ta có thể sử dụng giá ở đầu VN (nếu có) dể chào thẳng cho shipper hoặc sử dụng giá của đại lý nước ngoài để chào.
  – Khi giá được thoả thuận xong thì ta chỉ định đại lý handle hàng, nhận local charge và yêu cầu họ thu hộ tiền cước. Trong trường hợp này cũng trả profit share cho đại lý nhưng phải được thoả thuận trước.

Sale gián tiếp:

– Khi biết khách có nhu cầu nhập hàng nhưng nhập giá CIF thì sale tiếp cận với khách hàng như thế nào để lấy được thông tin của shipper (người bán), cung cấp cho đại lý nước ngoài thông tin của shipper để đại lý bên đầu nước ngoài sale lúc đó ta được chia lợi nhuận.

Sale đại lý:

Giới thiệu với đại lý về công ty mình, đưa ra những agreement mà cả hai bên cùng có lợi, ví dụ như handle hàng mà không thu agent fee khi đại lý consign hàng qua AA hoặc refund lại một khoản phí nào đó theo từng shipment (trong trường hợp mình thu được lợi nhuận từ đầu Việt nam). Khi đại lí thấy mình handle hàng nhập chỉ định của họ tốt có thể dần dần họ sẽ có hàng xuất chỉ định.