Bên em đang nhập tủ lạnh TOSHIBA loại 300 lít, loại 2 cánh, công nghệ inverter thì HS như nào, thuế bao nhiêu ạ?
Em cảm ơn

Trong thời gian gần đây, cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 được nhắc đến khá nhiều và nó đang tác động đến nhiều lĩnh vực từ hệ thống sản xuất, quản lý, quản trị doanh nghiệp đến toàn bộ nền kinh tế quốc gia, thị trường lao động,… Nó như một làn gió mang lại nhiều cơ hội và cũng không ít thách thức cho mọi quốc gia trên thế giới trong tương lai. Trong khuôn khổ bài viết, bên cạnh những đặc điểm ngành logistics bị tác động bởi cách mạng CN 4.0, chúng tôi sẽ đề xuất một vài biện pháp để ngành logistics thích nghi với cách mạng CN 4.0.
Công nghệ 4.0 là gì?
Khái niệm công nghiệp 4.0 (industry 4.0) hay cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư lần đầu tiên được đề cập trong bản kế hoạch hành động chiến lược công nghệ cao được Chính phủ Đức thông qua vào năm 2012, là một thuật ngữ bao gồm một loạt các công nghệ tự động hóa hiện đại, trao đổi dữ liệu và chế tạo.

Khái niệm công nghệ 4.0 hay nhà máy thông minh lần đầu tiên được đưa ra tại Hội chợ công nghiệp Hannover tại Cộng hòa Liên bang Đức vào năm 2011. Công nghiệp 4.0 nhằm thông minh hóa quá trình sản xuất và quản lý trong ngành công nghiệp chế tạo. Sự ra đời của cách mạng công nghiệp 4.0 tại Đức đã thúc đẩy các nước tiên tiến khác như Mỹ, Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ thúc đẩy phát triển các chương trình tương tự nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh của mình.

Năm 2013, một từ khóa mới là “Công nghiệp 4.0” ( Industrie 4.0) bắt đầu nổi lên xuất phát từ một báo cáo của chính phủ Đức đề cập đến cụm này nhằm nói đến chiến lược công nghệ cao, điện toán hóa ngành sản xuất mà không cần sự tham gia của con người.

Tại diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) lần thứ 46 đã chính thức khai mạc tại thành phố Davos – Klosters của Thụy Sỹ, với chủ đề “Cuộc CMCN lần thứ 4”, Chủ tịch Diễn đàn kinh tế Thế giới đã đưa ra một định nghĩa mới, mở rộng hơn khái niệm Công nghiệp 4.0 của Đức. Nhân loại đang đứng trước một cuộc cách mạng công nghiệp mới, có thể làm thay đổi hoàn toàn cách chúng ta đang sống, làm việc và quan hệ với nhau. Quy mô, phạm vi và sự phức tạp của lần chuyển đổi này không giống bất kỳ điều gì mà loài người đã từng trải qua. Hiện nay, Công nghiệp 4.0 đã vượt ra khỏi khuôn khổ dự án của Đức với sự tham gia của nhiều nước và trở thành một phần quan trọng của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

Cụ thể, đây là “một cụm thuật ngữ cho các công nghệ và khái niệm của tổ chức trong chuỗi giá trị” đi cùng với các hệ thống vật lý trong không gian ảo, Internet kết nối vạn vật( IoT) và Internet của các dịch vụ ( IoS)

Nói tóm lại: Công nghiệp 4.0 về cơ bản là một kế hoạch chi tiết cho việc số hóa chuỗi giá trị từ nhà máy đến khách hàng. Nó kết hợp các hoạt động logistics, sản xuất, công nghệ thông tin, kỹ thuật… để từ đó số hóa các hoạt động kinh doanh.

Cơ hội nào cho ngành logistics Việt Nam với nền cách mạng công nghiệp 4.0?

Đây được xem là làn sóng mới nhất của cuộc cách mạng công nghiệp. Giống như các cuộc cách mạng trước đây, cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư hứa hẹn đem lại các lợi ích hết sức to lớn.

Công nghệ hiện đại giúp tạo ra các sản phẩm và dịch vụ mới với chi phí hợp lý hơn. Trong tương lai, lĩnh vực cung ứng cũng sẽ có nhiều đổi thay với những lợi ích lâu dài về tính hiệu quả và năng suất dưới tác động của cuộc cách mạng này.

Chi phí vận chuyển và thông tin liên lạc giảm, hệ thống logistics và chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ trở nên minh bạch và hiệu quả hơn, từ đó làm cho chi phí kinh doanh được giảm thiểu. Tất cả những yếu tố đó sẽ mở ra những thị trường mới và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn cầu.

Quyết tâm của Việt Nam trong việc phát triển theo xu hướng 4.0
Thách thức nào cho ngành logistics với nền cách mạng công nghiệp 4.0?

Trong lĩnh vực quản lý kho, các DN khách hàng thật ra không quá quan tâm DN dịch vụ logistics sử dụng giải pháp công nghệ nào, họ chỉ yêu cầu: “khi tôi yêu cầu, các ông cần cung cấp thông tin hàng của tôi đang ở đâu, tình trạng thế nào, một cách đầy đủ, chính xác và… ngay lập tức”. Chỉ gọn lỏn vậy thôi nhưng đằng sau nó là cả một hệ thống thông tin phức tạp được cập nhật đến từng phút.

Công nghiệp 4.0 đòi hỏi các DN phải thực hiện nhiều thay đổi lớn đối với chức năng kinh doanh của mình, bao gồm cả các hoạt động trong chuỗi cung ứng, mặc dù những tác động này có thể không ngay lập tức như với các lĩnh vực khác.
Đề xuất một vài biện pháp để ngành logistics thích nghi với cách mạng CN 4.0.

Simon Jacobson, thuộc hãng phân tích Gartner, đã chỉ ra bốn tác động của Công nghiệp 4.0 đến chuỗi cung ứng:

(1) Nhà máy thông minh – Quy trình sản xuất tự động và linh hoạt được tích hợp với khách hàng và các đối tác (xây dựng dựa trên cơ sở tiếp cận mạng lưới và dữ liệu di động) làm thay đổi vòng đời sản phẩm – sẽ tác động đến việc bố trí nhà máy hiện tại, thay đổi phương thức thiết kế sản phẩm, chiến lược marketing và cả hệ thống phân phối của DN.

(2) Internet of Services – Việc quản lý dịch vụ thông qua công nghệ thông tin và cung cấp dịch vụ thông qua mạng Internet sẽ tạo ra các mô hình kinh doanh mới, các kênh phân phối mới và phá vỡ thiết kế chuỗi cung ứng hiện tại.

(3) Dữ liệu lớn (Big data) – Không chỉ là dây chuyền sản xuất hoặc các nhà máy, hệ thống dữ liệu lớn và các phân tích dự báo được sử dụng linh hoạt trong cả quá trình sản xuất kinh doanh – điều này sẽ gây thêm nhiều áp lực lên các tổ chức để có thể sử dụng các dữ liệu này một cách tối đa và hiệu quả.

(4) Nguồn nhân lực chất lượng cao –. Sự gia tăng của các nhà máy thông minh trong tương lai khiến năng lực (chứ không phải nguồn vốn), sẽ trở thành nhân tố cốt lõi của nền sản xuất. Điều này khiến nhu cầu sử dụng lao động có chất lượng tăng cao, đòi hỏi các nhà quản lý chuỗi cung ứng phải cải thiện kỹ năng và năng lực.

Và để đối phó với những thay đổi này, các nhà quản lý chuỗi cung ứng cần phải tập trung:

Quản lý nhà cung cấp: Sự biến động liên tục của thị trường và cạnh tranh ngày càng gay gắt đòi hỏi sự liên kết và quản lý chặt chẽ hơn nữa các nhà cung cấp trong quá trình phân phối sản phẩm.

Thực hiện chuỗi cung ứng minh bạch: Để phản ứng nhanh chóng với các thay đổi trên thị trường, chuỗi cung ứng cần phải được thực hiện một cách minh bạch. Điều này sẽ làm tăng năng suất và giảm thiểu rủi ro.

Hoạch định nhu cầu: Nhu cầu của người tiêu dùng đang dần thay đổi khi tính minh bạch của chuỗi cung ứng ngày càng cao, điều này đòi hỏi DN phải hoạch định nhu cầu để đảm bảo quá trình sản xuất, kinh doanh và phân phối đạt hiệu quả.

Thiết kế mạng lưới cung ứng: Để đối phó với các mô hình kinh doanh và kênh phân phối mới một cách nhanh chóng, mạng lưới cung ứng sẽ cần phải tổ chức lại.

Trong thị trường kinh doanh cạnh tranh ngày nay việc tiết giảm chi phí để tăng tính cạnh tranh là một trong những việc sống còn cần thực hiện. Chọn phương án vận chuyển an toàn, tiết kiệm chi phí là một trong những phương án đơn giản nhất mà chúng tôi có thể mang lại cho các bạn để đạt hiệu quả cao nhất tăng tính cạnh tranh cho sản phẩm tốt nhất.
Chúng tôi đem tới dịch vụ vận chuyển đường biển nội địa các tuyến Bắc-Trung-Nam với giá cả thấp nhất, độ an toàn cao, chất lượng dịch vụ tốt và có khả năng vận chuyển đa dạng các loại hàng hóa: hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng hóa có khối lượng lớn, cồng kềnh,...
Liên hệ với chúng tôi để có giá tốt nhất: 0943.064.205

1. Đơn vị thực hiện: CỤC HÓA CHẤT
2. Căn cứ pháp lý:

• Nghị định số 26/2011/NĐ-CP ngày 08/4/2011 Sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 108/2008/NĐ-CP;
• Thông tư số 40/2011/TT-BCT ngày 14/11/2011 của Bộ Công Thương quy định về khai báo hóa chất.
• Thông tư số 28/2010/TT-BCT ngày 28/6/2010 của Bộ Công Thương;
  Bạn download mẫu khai báo hóa chất tại: http://khaibaohoachat.cuchoachat.gov.vn/LinkClick.aspx?fileticket=KAfUXPXV4Cg%3D&tabid=137&mid=543&forcedownload=true
  3. Hồ sơ:
  Mẫu khai báo hóa chất
  Invoice hoặc P/O
  MSDS
  4. Quy trình thực hiện
  Nộp hồ sơ tại bộ phận 1 cửa Cục hóa chất.
  5. Phương pháp tiến hành:
  a. Kiểm tra chứng từ : Việc kiểm tra số CAS từ MSDS chúng ta sẽ tìm hiểu được chất đó là chất gì. Sau đó áp HS cho từng chất, tra cứu theo phụ lục thông tư 40 nếu nó nằm trong danh sách khai báo thì phải khai báo. Chú ý: Nếu 1 chất phải khai báo thì ta khai báo toàn bộ các chất trong lô hàng đó vì chi phí khai báo 1 hay nhiều chất đều giống nhau.
  b. Áp mã HS cho tên hàng: Nếu hàng có tên đích danh thì áp mã theo tên đích danh, còn nếu không có tên đích danh áp mã theo thành phần hóa chất nhiều nhất của hàng hóa.
  6. Khái niệm lập phiếu an toàn:
  Căn cứ Điều 29 Luật hóa chất: Phiếu an toàn hóa chất

1. Hoá chất nguy hiểm bao gồm chất nguy hiểm, hỗn hợp chất có hàm lượng chất nguy hiểm trên mức quy định. Hoá chất nguy hiểm phải được lập phiếu an toàn hóa chất.
2. Tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu hóa chất nguy hiểm trước khi đưa vào sử dụng, lưu thông trên thị trường phải lập phiếu an toàn hóa chất.
3. Phiếu an toàn hóa chất bao gồm các nội dung sau đây:
   a) Nhận dạng hóa chất;
   b) Nhận dạng đặc tính nguy hiểm của hóa chất;
   c) Thông tin về thành phần các chất;
   d) Đặc tính lý, hóa của hóa chất;
   đ) Mức độ ổn định và khả năng hoạt động của hóa chất;
   e) Thông tin về độc tính;
   g) Thông tin về sinh thái;
   h) Biện pháp sơ cứu về y tế;
   i) Biện pháp xử lý khi có hoả hoạn;
   k) Biện pháp phòng ngừa, ứng phó khi có sự cố;
   l) Yêu cầu về cất giữ;
   m) Tác động lên người và yêu cầu về thiết bị bảo vệ cá nhân;
   n) Yêu cầu trong việc thải bỏ;
   o) Yêu cầu trong vận chuyển;
   p) Quy chuẩn kỹ thuật và quy định pháp luật phải tuân thủ;
   q) Các thông tin cần thiết khác.
4. Chính phủ quy định hàm lượng chất nguy hiểm trong hỗn hợp chất phải lập phiếu an toàn hóa chất quy định tại khoản 1 Điều này.
   Đồng thời chính phủ cũng quy định ngưỡng hàm lượng hóa chất nguy hiểm trong hỗn hợp:
   Điều 17. Ngưỡng hàm lượng chất nguy hiểm trong hỗn hợp chất phải xây dựng phiếu an toàn hóa chất
5. Các hỗn hợp chất có chứa các chất nguy hiểm với hàm lượng theo khối lượng sau đây phải xây dựng phiếu an toàn hóa chất:
   STT Đặc tính độc hại Hàm lượng
   1 Độc cấp tính ≥ 1.0%
   2 Bỏng hoặc ăn mòn da ≥ 1.0%
   3 Có thể gây tổn thương nghiêm trọng đến niêm mạc ≥ 1.0%
   4 Gây biến đổi ghen cấp I ≥ 0.1%
   5 Gây ung thư ≥ 0.1%
   6 Độc tính sinh sản ≥ 0.1%
   7 Độc tính đối với bộ phận chức năng xác định (một lần phơi nhiễm) ≥ 1.0%
   8 Độc tính đối với môi trường thủy sinh ≥ 1.0%
   Kết luận : Phiếu an toàn hóa chất phải lập khi DN bạn là chủ thể sản xuất hóa chất đó; bạn phải lập MSDS để hướng dẫn sử dụng và lưu hành trên thị trường.

Với việc Hoa Kỳ đóng góp trên 26% tổng lượng tiêu thụ trên thế giới, không có gì ngạc nhiên khi ngành vận tải đường biển là rất quan trọng đối với nền kinh tế của nước này. Bài viết hôm nay chúng ta sẽ cùng nhau đi tìm hiểu 10 cảng biển lớn nhất của Mỹ.

1. Cảng Los Angeles
   Cảng Los Angeles nằm ở vịnh San Pedro thuộc bang miền tây California. Với vị trí chiến lược, không có gì ngạc nhiên khi cảng này chịu trách nhiệm cho phần lớn các giao dịch thương mại xuyên Thái Bình Dương. Với có biệt danh “America’s Port”, cảng Los Angeles có diện tích 7.500 mẫu Anh (hơn 3.000 ha) và bờ biển dài 43 dặm (gần 70km), vận hành gần 5,4 triệu TEU vào năm 2015, chiếm 13,5% thị phần Bắc Mỹ. Từ năm 2000 đến nay, nó giữ vị trí là cảng hàng đầu ở Mỹ. Nó hiện đang xếp vị trí thứ 19 về cảng container nhộn nhịp nhất thế giới về lượng container. Ước tính hàng ngày có khoảng 1,2 tỷ đô la giá trị hàng hóa được vận chuyển qua cảng Los Angeles.
2. Cảng Long Beach
   Ngay bên cạnh Cảng Los Angeles là Cảng Long Beach. Nó đã vận hành hơn 4,9 triệu TEU vào năm 2015, chiếm 12,1% thị phần Bắc Mỹ. Cùng với Cảng Los Angeles, Long Beach phải đảm nhận hơn một phần tư tổng thương vụ container ở Bắc Mỹ. Hàng năm giao dịch thương mại qua Cảng Long Beach đạt trị giá khoảng 180 tỷ đô la. Vận chuyển container qua Long Beach rất phổ biến vì nó được coi là một trong những cửa ngõ chính cho thương mại với châu Á.
3. Cảng New York và New Jersey
   Cảng New York và New Jersey là cảng hàng đầu ở khu vực phía Đông. Đây là cảng biển lớn nhất và nhộn nhịp nhất của Hoa Kỳ và là thành phố lớn thứ ba của quốc gia này. Cảng New York và New Jersey là cầu nối giúp cho hàng hóa trên thế giới được vận chuyển vào một trong những thị trường tiêu dùng lớn nhất trên thế giới. Vào năm 2015, hơn 4.5 triệu TEU đã được vận chuyển qua Cảng New York và New Jersey - đóng góp hơn 11% trong tổng số giao dịch thương mại qua container tại Bắc Mỹ. Các mặt hàng chủ yếu qua cảng là xăng dầu, phế liệu kim loại và các loại hàng rời.
4. Cảng Georgia
   Cảng chính của Georgia Ports là Cảng Savannah và Cảng Brunswick. Cảng Savannah là điểm tập kết container lớn nhất Bắc Mỹ và là trung tâm phân phối nhập khẩu lớn nhất ở USEC ((Newark, Charleston,Savanah,Norfolk). Cảng Brunswick được xem là cảng hàng đầu về nhập khẩu ôtô mới, với hơn 500 mẫu đất thuê hoặc sở hữu bởi ngành công nghiệp ô tô.
5. Cảng Seattle-Tacoma
   Hai cảng chính của Washington đã sáp nhập vào năm 2015 để cùng nhau vận hành các bến hàng hóa. Cảng Seattle và Cảng Tacoma được phối hợp vận hành bởi Liên minh Cảng biển Tây Bắc. Tổng cộng, lượng hàng hóa của cả hai cảng năm 2015 chiếm 5,3% thị trường Bắc Mỹ, xử lý trên 2.1 triệu TEU. Nhờ vào sự gia tăng lưu lượng container vận chuyển tới các cảng của Seattle và Tacoma, vào tháng 4 năm 2017, cả hai cảng đều có lượng container lớn nhất trong quý I kể từ năm 2005 đến nay.
6. Cảng Virginia
   Cảng Virginia là một trong những cảng bận rộn nhất ở Bờ Đông Hoa Kỳ. Nằm ở 1 vị trí chiến lược, với tuyến đường sắt nối liền cảng biển, cảng Virginia có khả năng vận chuyển một phần ba lượng hàng hóa của mình đến và đi bằng đường sắt, chiếm tỷ lệ phần trăm lớn nhất so với bất kỳ cảng nào ở Bờ Đông Hoa Kỳ.
   Gần đây, các nhà quản lý Hoa Kỳ đã chấp thuận liên minh giữa Georgia và chính quyền cảng Virginia – liên minh đầu tiên ở khu vực đó. Sự hợp tác này có hiệu lực cách đây một năm. Điều này có thể làm tăng tính hấp dẫn của cả hai cảng khi họ chia sẻ thông tin và hưởng lợi từ việc tạo ra sự thống nhất.
7. Cảng Houston
   Về giao dịch với nước ngoài, Cảng Houston là cảng nhộn nhịp nhất ở Hoa Kỳ và lớn nhất trên Vịnh Bờ biển. Nằm ở bang lớn thứ tư, nó trải dài 25 dặm và chỉ cách Vịnh Mexico vài giờ di chuyển. Điều đó để nói rằng, không có gì ngạc nhiên khi nhiều nhà nhập khẩu và xuất khẩu container đều muốn đến Cảng Houston. Cảng này xử lý 68% tổng lưu lượng container của Vùng Vịnh trong năm 2016.
8. Cảng Nam Carolina
   Cảng Nam Carolina bao gồm các cảng biển của Charleston và Georgetown. Cảng Charleston được trang bị 5 bến công cộng, bốc xếp container, xe có động cơ, cũng như tàu du lịch. Một lý do khác chủ hàng chọn để vận chuyển container đến Charleston đó là: Khoảng 60 dặm về phía bắc cảng Georgetown là thị trường chính của khu vực.
   Các cảng Nam Carolina đã xác nhận một kỷ lục: 1,99 triệu TEU vào năm 2016, như một cách kịp thời để kỷ niệm 75 năm thành lập của cảng này.
9. Cảng Oakland
   Cảng Oakland đã xử lý hơn 1,5 triệu TEU vào năm 2015, chiếm 3,7% thị phần Bắc Mỹ. Nó được xếp hạng là một trong ba cửa ngõ chính của Bờ Tây Hoa Kỳ. Ngoài ra, nó xử lý hơn 99% hàng hoá đóng container vận chuyển vào và ra khỏi Bắc California. Nằm dọc cảng là ba bến container và hai đường sắt kết nối với hệ thống giao thông tới các trung tâm. Ước tính lượng hàng qua cảng có thể phục vụ hơn 14,5 triệu người tiêu dùng.
10. Cảng Miami
    Cảng Miami là một cảng biển nằm ở Florida. Vị trí chiến lược của nó tại ngã tư Bắc và Nam Mỹ khiến nó trở thành một trong những trung tâm hàng đầu thế giới về thương mại và du lịch toàn cầu. Vận chuyển container qua cảng Miami đem lại rất nhiều lợi ích. Trong tất cả các cảng ở phía đông nam Hoa Kỳ, Miami là cảng nước sâu nhất và là cảng duy nhất được trang bị để tiếp đón các tàu Neo-Panamax. Vào năm 2015, cảng đã xác nhận mức tăng trưởng lớn nhất trong số 10 cảng hàng đầu của Mỹ, lượng TEUs tăng 13,4% từ năm 2014 lên trên 770,000 TEU.

CÁC BÊN
Nguyên đơn: Người mua Ukraine
Bị đơn: Người bán Việt Nam
VẤN ĐỀ ĐƯỢC ĐỀ CẬP
Giao hàng chậm
TÓM TẮT VỤ VIỆC
Ngày 24/09/2002, Nguyên đơn và Bị đơn đã ký hợp đồng , theo đó, Bị đơn bán cho Nguyên đơn 30.000 MT gạo loại 15%, 25% tấm, giao hàng từ tháng 10/2002 đến 31/12/2002. Đồng thời cùng ngày hai bên còn ký phụ lục số 1 của Hợp đồng để khẳng định số lượng gạo được giao lần thứ nhất ( sau đây gọi là lô hàng thứ nhất) là 6.541 MT thuộc loại 15% tấm, được giao trong tháng 10 hoặc tháng 11/2002; cảng đi là cảng thành phố Hồ Chí Minh, cảng đến là Cảng Nhicolaev của Ukraine. Song, Nguyên đơn khẳng định Bị đơn đã vi phạm về quy định về thời hạn giao lô hàng thứ nhất này vì tới ngày 31/01/2003 tàu mới chở lô hàng này tới Cảng Nhicolaev, chậm 60 ngày so với quy định trong hợp đồng. Nguyên nhân của việc giao hàng chậm là Bị đơn đã sử dụng con tàu không được chỉ định theo thỏa thuận. Điều này gây thiệt hại cho Nguyên đơn số tiền là 29.519 USD.
LẬP LUẬN CỦA BỊ ĐƠN

• Thực tế, bị đơn bắt đầu thực hiện việc giao lô hàng thứ nhất ( 7.350 MT gạo) lên tàu từ ngày 14/10/2002 và giao xong ngày 23/10/2002, hoàn toàn phù hợp với các quy định của Hợp đồng.
• Trước khi thuê tàu này, Bị đơn đã thông báo cho Nguyên đơn đầy đủ tình hình thuê tàu và Nguyên đơn đã chấp nhận các điều kiện thuê tàu, thậm chí còn chấp nhận trả một phần phí tàu già mà hãng tàu yêu cầu. Phần phí tàu già này đã đựợc Nguyên đơn gửi trả thẳng cho Bị đơn với tiền hàng để bị đơn thanh toán cho chủ tàu cùng với việc thanh toán cước tàu.
• Về việc tàu đến cảng dỡ hàng trễ là do chủ tàu chở ghép nhiều lô hàng. Việc chở ghép này đã được Bị đơn chấp thuận và cũng phù hợp với Hợp đồng mua bán ký với Nguyên đơn ( Điều 5). Hơn nữa , Hợp đồng không quy định thời hạn dỡ hàng tại cảng đến.
• Ngoài ra khi tàu đến cảng dỡ hàng, phía Nguyên đơn còn thay đổi cảng dỡ hàng và việc thực hiện dỡ hàng được thực hiện quá chậm nên gây thiệt hại cho chủ tàu vì phải mất nhiều ngày nằm chờ ( hiện nay chủ tàu đang đòi Bị đơn bồi thường số tiền thiệt hại này, ước tính khoảng 15.000 USD)
• Về khoản tiền phạt Nguyên đơn phải chịu tại Ukraine do hàng đến trễ, Hợp đồng đã quy định “ Mọi nghĩa vụ về các loại phí, các khoản thuế… ngoài Việt Nam do người mua chịu” phù hợp với Incoterms 2000.
  Vì vậy, Bị đơn cho rằng Bị đơn đã thực hiện đúng và đầy đủ trách nhiệm của mình theo quy định của Hợp đồng.
  QUYẾT ĐỊNH CỦA TRỌNG TÀI
  Tàu chở lô hàng 7.350 MT gạo của Hợp đồng đến cảng dỡ hàng chậm. Nguyên đơn khẳng định và Bị đơn không phủ nhận sự thật này.
  Nguyên nhân tàu đến cảng dỡ hàng chậm không phải là do xếp hàng lên tàu không đúng thời gian quy định (thực tế Bị đơn đã hoàn thành việc xếp hàng lên tàu từ ngày 23/10/2002) mà là do chủ hàng chở ghép nhiều lô hàng. Việc thuê tàu đã được Bị đơn thông báo và trên thực tế có chứng cứ khẳng định Nguyên đơn cũng đã chấp nhận. Việc chở ghép cũng được Hợp đồng cho phép ( Điều 5). Việc tàu chở hàng đến cảng dỡ hàng chậm còn do trên đường đến Cảng Nhicolave, ngày 14/12/2002, tàu nhận được thông báo của nhà chức trách Cảng Nhicolaev cảnh báo các tàu về việc cuối tháng 12/2002 Cảng Nhicolaev bị đóng băng.
  Nguyên nhân tàu cập cảng dỡ hàng chậm còn vì có sự thay đổi cảng dỡ hàng ( Cảng Nika Terra thay cho Cảng Nhicolaev ). Thời gian dỡ hàng tại Cảng Nika Terra quá chậm, gây thiệt hại thêm cho chủ tàu và góp phần làm tăng thêm thiệt hại cho Nguyên đơn.
  Theo Hợp đồng thì đơn giá được tính theo điều kiện CIF Free Out Cảng Odessa hoặc Cảng Nhicolaev ( Incoterms 2000 ), và theo Phụ lục số 1 ký ngày 24/9/2002 của Hợp đồng thì đơn giá của lô hàng lần thứ nhất này được tính theo điều kiện CIF Free Out Cảng Nhicolaev – Ukraine ( Incoterms 2000). Theo điều kiện này thì ngày Bị đơn giao lô hàng 7.350 MT gạo cho Nguyên đơn là ngày giao xong hàng lên tàu tại Cảng thành phố Hồ Chí Minh. Ngày đó là ngày 23/10/2002, trong thời hạn giao hàng quy định tại Phụ lục số 1 của hợp đồng- giao trong tháng 10 hoặc tháng 11/2002. Thời gian tàu chở lô hàng 7.350 MT gạo đến cảng dỡ hàng chậm là 30 ngày, tính từ ngày 31/12/2002 và tàu phải có ít nhất 01 tháng để thực hiện cuộc hành trình chở hàng ghép của mình qua các cảng dỡ hàng ghép để tới Cảng Nhicolaev.
  Như vậy, lô hàng 7.350 MT gạo được chở đến cảng dỡ hàng chậm không thuộc trách nhiệm của Bị đơn vì Bị đơn đã thực hiện đúng và đầy đủ các quy định của Hợp đồng ký với Nguyên đơn. Khoản tiền phạt mà Nguyên đơn cho biết đã phải chi trả tại Ukraine do hành đến trễ không phải là thiệt hại phát sinh do lỗi của Bị đơn. Hơn nữa Hợp đồng còn quy định “ Mọi nghĩa vụ về các loại chi phí, các khoản thuế… ngoài Việt Nam do người mua chịu” phù hợp với Incoterms 2000.
  Từ những phân tích trên đây, Hội đồng Trọng tài quyết định:
• Bác đơn kiện của Nguyên đơn.
• Nguyên đơn phải chịu toàn bộ chi phí trọng tài.
  BÌNH LUẬN VÀ LƯU Ý
  Khi mua bán những loại hàng rời như xi măng, sắt thép, gạo, phân bón … thường có số lượng lớn vì vậy phải chuyên chở bằng tàu chuyến. Đối với những chặng đường xa như trong vụ việc trên ( TP Hồ Chí Minh – Black Sea ), thông thường, tàu chỉ vận chuyển khi có số lượng đạt từ 10.000 DWT trở lên, do đó, với những lô hàng dưới 10.000 MT phải ghép (combined shipment) với những lô hàng khác nên người bán không thể cam kết thời gian hàng đến cảng đích chính xác. Vì vậy, nếu hợp đồng mua bán không có quy định cụ thể, có nghĩa là lô hàng có thể phải ghép với lô hàng khác trước khi đến cảng đích.
  Theo thông lệ hàng hải quốc tế, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, hiếm có trường hợp chủ tàu cam kết về thời gian hàng đến cảng đích. Do vậy, nếu muốn có thời gian hàng đến chính xác thì giá cước sẽ rất cao và giá bán hàng CIF cũng sẽ rất cao nên người mua khó lòng chấp nhận.
  Tóm lại, khi mua hàng rời với số lượng lớn và quãng đường vận chuyển xa, người mua cần chú ý số lượng sao cho vừa với cỡ tàu thường hoạt động trên tuyến đó và nếu muốn hàng của mình không được ghép với hàng của người khác thì phải nêu rõ trong hợp đồng.

Theo như mình biết thì đối với các thiết bị y tế đã có số lưu hành tại VN thì không phải thông qua Bộ Y Tế nữa.
Bạn nghiên cứu thêm ở Nghị định số 36/2016/NĐ-CP ngày 15/05/2016 của Chính phủ nhé

Nếu hóa chất của bạn thuộc danh mục phải khai báo hóa chất thì bạn phải làm khai báo hóa chất cho chất đó

Số lượng container lạnh của Maersk là khoảng 270.000 container và tất cả chúng đều có trang bị GPS !

Theo Văn Phòng Vận tải biển Quốc tế (International Chamber of Shipping-ICS) hiện nay có khoảng 1.6 triệu thủy thủ đang làm việc trên các tàu buôn. Thuật ngữ "thủy thủ" ở đây bao gồm cả sĩ quan và thuyền viên.
Top những nước có số lượng thuyền viên nhiều nhất trên thế giới lần lượt như sau:
1- Philippines
2- Trung Quốc
3- Indonesia
4- Nga
5- Ukraine

Top những nước có lượng sĩ quan chỉ huy tàu nhiều nhất trên thế giới là:
1- Trung Quốc
2- Philippines
3- Ấn Độ
4- Indonesia
5- Nga

Theo thống kê của Phòng Lao động của nước này, tại bất kỳ thời điểm nào cũng có khoảng 230.000 thủy thủ đang hoạt động trên các tàu biển.
Hiện nay, ngành công nghiệp hàng hải đòi hỏi khoảng 1,5 triệu thủy thủ: 790,500 sĩ quan và 754,500 thuyền viên. Nhưng nhu cầu này dự kiến ​​sẽ tăng lên cùng với sự gia tăng của các đội tàu buôn trên thế giới trong thập kỷ tới.